在30万级的市场中挑选一台家用电动SUV，第一个出现在你脑海中的车型是谁？

　　如果你没有在第一时间做出选择，那么不妨来了解一下这个30万级市场中的新人——奥迪Q4 e-tron。新车是基于MEB平台打造的最新车型，不仅拥有宁德时代NCM811三元锂电池，还采用了“超高双商车机大脑”E3电子电气架构。那么与竞品车型相比，奥迪Q4 e-tron拥有哪些独门秘籍，在大家关心的续航和智能化方面它的表现又如何呢？

　　扎实的续航+油车的感受

　　我们本次试驾的车型是奥迪Q4 e-tron 40 e-tron创境版，车型指导价为32.71万元。搭载永磁同步单电机最大功率为150KW，最大扭矩310N·m，官方0-100km/h加速时间为8.8秒。看到8.8秒的加速时间，我想大家可能会有些意外，毕竟在当下电动车已经很容易成为3秒/4秒俱乐部的常客，但即便是双电机四驱的奥迪Q4 e-tron 50 e-tron车型0-100km/h加速时间也还需要6.8秒，难道是奥迪的电机技术落伍了？

　　别的理由也就算了，要是怀疑在电动机技术上，那RS e-tron GT怕是第一个不答应。其实奥迪Q4 e-tron将加速做的“柔和”一些也很好理解，那就是它在尽可能的将自己模拟成一台燃油车，实际体验中也确实能够明显的感觉到相比那些“傻快”的新势力品牌车型，奥迪Q4 e-tron要更加从容一些，如果你之前驾驶的是一台30万左右的燃油车，那么你很快就能接受奥迪Q4 e-tron，几乎不需要什么适应的过程。

　　虽然150KW的单电机纸面数据不算出彩，但在实际驾驶中还是能够明显的感觉到奥迪Q4 e-tron的积极状态，在市区超车加速等场景都足够轻快灵活，再加上奥迪渐进式转向系统提供的可变转向比设计，转向的指向性非常准确，手感也更加直接，更低的重心和50:50的前后配重比都让奥迪Q4 e-tron开起来更加稳健。不过在高速路况下，单电机的后段加速就会显得有些力不从心，如果您有更多高速出行需求的话，选择双电机的50 e-tron车型会更合适。

　　在整个试驾过程中奥迪Q4 e-tron为我留下深刻印象的有两点，首先是其配备的自动智能滑行能量回收模式，可以根据前车的距离自动选择最合适的回收力度，不会让车内感受到突兀的拖拽感，整个过程非常丝滑，当然您也可以手动选择三档可调节的滑行能量回收强度；另外一点是车辆的NVH表现相当不错，除了高速路段有少许风噪外，大部分时间都车内的静谧性都能够得到保证，完全符合自身的品牌定位。不过由于我们的试驾车并没有选装DCC动态阻尼控制悬架，在试驾过程中悬架对于路面颠簸的过滤不是很优秀，尤其是后排的弹跳感受比较明显。

　　作为一台纯电车型，大家更关心的自然是它的续航能力。我们此次的试驾路线包含了高速、市区和山路路段，总行程约为215km。在外温接近40°C、车内空调21°C，乘员2人的情况下，车辆表显电耗一直在16.5kWh/100km左右，折算下来奥迪Q4 e-tron的续航达成率接近80%，我们也会在后续拿到试驾车后对车辆进行完整的续航测试。值得一提的是奥迪Q4 e-tron的表显续航里程是根据驾驶状态动态显示的，掉电里程基本与实际行驶里程相同，在长途出行时能够让驾驶者心里更有底。

　　智能交互仍需加强

　　奥迪Q4 e-tron全车共装备了1个前视摄像头、4个环视摄像头，再加上车头前方的毫米波雷达和四周的超声波雷达，能够实现基础的L2级驾驶辅助功能。说实话，在试驾的过程中这套驾驶辅助系统并没有给我带来什么惊喜，大部分时间我仍然愿意自己去驾驶车辆，除了ACC的跟车逻辑值得肯定外，基本没有什么亮点可言。

　　在辅助驾驶功能开启之后，仪表盘上的提示并不算明显，再加上车辆本身没有HUD的配置（大众ID.4车型装备有AR-HUD功能），想要了解车辆驾驶状态就要将视线离开路面移至仪表盘上，使用起来并不便捷。而且在30万级的售价区间里，奥迪Q4 e-tron的低配车型在驾驶辅助方面的配置非常有限，只有顶配车型才会标配车道居中保持功能，其余车型均需要进行选装。

　　在语音交互方面，奥迪Q4 e-tron的表现也只能算“及格”。语音助手对于指令的识别和理解能力比较一般，有些自然语言无法识别、不支持多音区唤醒，另外在试驾过程中出现了多次明莫名其妙的“自唤醒”情况，在新势力品牌频繁“玩花样”的当下，奥迪Q4 e-tron的交互表现确实有些跟不上节奏。