芯片危机愈演愈烈 车企自救只能靠熬？

　　福特北美工厂减产、蔚来停产5日、奔驰停产2周、丰田暂时关闭5座日本工厂、日产英国/西班牙工厂关闭……关注汽车产业的人都会发现，从去年年底至今，各车企停产工厂关闭的消息如一窝蜂般涌来。在这场“缺芯潮”中，几乎没有一家企业可以克服来自汽车芯片的影响。

　　围绕着这场危机，主流舆论平台不乏地缘政治、国际封锁、供需不平等各类原因分析。但相比于此，爱卡汽车行业频道更关心的是，为什么不过硬币大小的芯片能轻易扼制汽车这个庞然大物的咽喉？经历过这场停工停产，汽车企业乃至市场又将如何避免类似困境再次出现？

　　控制车身6大系列 芯片成汽车数字动力

　　作为20世纪最伟大的发明，芯片（又名集成电路）的出现揭开了信息革命的序幕，不过越伟大的发明往往越与我们的生活息息相关。

　　在官方定义中，芯片一般被介绍为一种体积小巧、功能强大的微缩逻辑电路，但通俗来讲，芯片是控制电子设备运作的关键，比如想要手机按照我们的指令播放音乐、从网上保存照片、发送微信等都需要芯片在后台出力，按照接收到的指令指挥“手机”工作，最终完成我们的需求。

　　不只是手机，可以说我们生活中用到的任何一样电子设备都需要芯片，汽车也是如此。这个重达上吨的庞然大物中，芯片广泛应用于汽车动力系统、车身控制系统、安全控制系统、行驶控制系统、汽车信息系统等6大方面，关系到发动机、电动车窗、GPS导航、空调、仪表板、底盘控制等几乎车身上的所有原件。

　　同时，汽车芯片又分为用作计算的主动芯片，比如MCU芯片/SoC芯片；为控制器提供支持的被动芯片，比如各种电容电阻等。以主动芯片为例，MCU芯片被应用于ECU，即我们常说的行车电脑，也是现在汽车运用最多、受影响最严重的芯片；SoC芯片则被应用于智能座舱/自动驾驶等，由于智能汽车发展还处初期，车内应用较少。

　　从这些来看，芯片的存在可以说是直接关乎了一辆车能否正常使用，上到发动机起动下到导航定位，如果离开了这枚小小的芯片，那么整台车无异于失去了“灵魂”。

　　疫情影响市场预测 天灾加剧产能不足

　　从去年年底开始，有不少汽车企业先后芯片告急，甚至出现停工停产事件。再加上此前因为中美关系紧张而出现的芯片制裁事件，汽车芯片日益成为外界关注的焦点。在过去的一段时间里，关于芯片的各类消息甚嚣尘上，甚至不乏有声音称当下芯片危机出现依旧是由“卡脖子问题”及国际关系导致，不过值得注意的是，这次的“锅”并不能由国际形势来背。

　　汽车芯片的制造是一项极其精密而有复杂的工作，有业内人士告诉爱卡汽车行业频道，一枚芯片从生产到测试再到交付至少需要6个月时间，这也就意味着今年1月份交付的芯片，大都是去年6月下的订单。而在2020年，由于新冠肺炎疫情的肆虐，汽车整体产销都受到影响，一位来自汽车产业链的相关人士表示，疫情的因素使车企无法准确判断未来6个月的市场表现，因此大部分车企下的芯片订单都相对保守。

　　后来的故事大家都知道，虽然国外疫情并未得到控制，但各国疫苗相继投入使用，经济也逐步恢复来过来。而中国更是早在去年上半年就逐步控制住了疫情，从下半年开始汽车产销迅速恢复，全年零售辆同比仅微降3.4%。汽车市场购买力依旧在，但芯片订单极大减少，芯片的供需不平衡自然出现。

　　即便是动作迅速的车企在去年下半年试图增加订单时，芯片制造商能分给汽车芯片的产能也所剩无几。来自中金公司的数据显示，负责全球70%汽车MCU芯片生产的台积电在2020年汽车芯片代工收入仅占全年总营收的3%。而疫情之下，居家办公/学习成为新趋势，消费电子的市场需求进一步增加，芯片制造商们显然将优先满足利润更高的智能手机巨头的订单需求。

　　事实上，除了这个原因外，自然灾害以及意外事件也是造成芯片短缺的元凶。自今年2月以来，美国德州断电、日本瑞萨电子工厂火灾、日本地震等意外事件不断发生，均对芯片原材料及生产环节造成了影响。多重因素之下，一场全球范围内的芯片危机愈演愈烈。

　　充分挖掘现有产能 危机或仍持续超半年

　　为了应对这场突如其来的芯片危机，无论是车企还是芯片供应商在过去的几个月里都在积极自救。

　　英特尔公司(Intel Corp)新任首席执行官Pat Gelsinger在本周二接受采访时表示，英特尔将投资200亿美元在美国亚利桑那州（Arizona）新建两个制造厂，此外还将对爱尔兰基尔代尔郡（Kildare）的现有工厂进行大规模扩建；2月11日，包括英特尔、高通、美光和AMD等在内的一批芯片企业致信本国政府，要求其提供资金、资助半导体产业的发展；1月28日，三星电子在电话会议中透露称，或有意并购汽车半导体公司。

　　在这些芯片巨头之外，不少车企也纷纷下场布局汽车芯片业务。据了解，上汽集团、比亚迪、长城等车企也先后与半导体厂商成立合资公司等。同时，为了减少财物损失，一位汽车主机厂工作人员告诉爱卡汽车，部分汽车制造商如大众汽车、戴姆勒等已经调整了生产策略，优先生产利润率较高的车型；也有部分企业比如吉利，按照原计划生产，等芯片到货后再进行装配。

　　不过值得注意的是，无论企业们如何布局，这场由上游供应商产能不足、原材料短缺造成的芯片危机短期内依旧无法解决。德国大陆集团表示：“半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6～9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”

　　地平线首席生态官徐建在接受爱卡采访时也谈到了芯片短缺问题，在徐建看来，想要解决芯片短缺问题，一方面要从整个芯片供应链上加大开放力度，促成更多的国际层面的合作，另一方面则需要中国自己在芯片产业上有更多布局，进驻更多芯片产业链玩家。

　　事实上，国家相关部门也注意到了这一问题。在3月24日召开的汽车芯片供应问题研讨会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，近期汽车芯片供应短缺既是全球共性问题，也反映出我国自主供给能力不足的深层次矛盾。辛国斌指出，我国要着眼当前供应问题，加强各方协同联动，实现信息互通共享，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力，优化车型排产计划，努力保障产业平稳健康运行。

　　写在最后：就目前来看，由于多重因素的影响，这场世界范围内的芯片危机最终或许只能依靠时间来解决。不过，凡事都具有双面性，虽然短期供应受影响，但对于库存指数高的企业来说也是一个消化库存的好机会。此外，经此一事，国内必将更加注重芯片产业，中国自主芯片技术或将获得更多资源，迎来新的发展也未可知。