长城超吉利/上汽最赚钱 车企Q1账本曝光

　　与去年的停工停产不同，在2021年第一季度“同比增长”成为大多数车企的关键词。爱卡汽车了解到，截至目前包括上汽、广汽、北汽、东风、江淮、长城、长安、比亚迪等在内的中国车企均已相继发布了2021年Q1财报，不论是销量数据还是营收利润普遍实现同比增长，甚至已经恢复至2019年同期水平。

　　尽管Q1财报并不能准确预示2021年整体市场走向，但作为今年的第一份答卷依旧能从侧面反映出各车企的发展趋势。此次，爱卡汽车将以部分中国品牌为例，通过营收、利润、销量、研发等多项指标的横向对比，直观展现中国品牌的发展。

　　车企走出调整期 市场表现恢复至2019年水平

　　众所周知，2020年新冠肺炎疫情的到来极大的遏制了全球汽车市场的消费，其中在2020年2月整体销量甚至一度暴跌超80%，但从当前市场表现来看，2021年Q1行业整体已恢复至2019年水平，消费需求也得以逐步释放。中汽协数据显示，2021年Q1中国汽车市场共销售648.4万辆，同比增长75.6%。其中乘用车共销售507.6万辆，同比增长75.1%，逐步接近2019年的526.28万。

　　具体到各品牌上，民营企业中，长城汽车一季度完成33.88辆，同比增长125%；吉利汽车今年第一季度总销量为33.36辆，较去年同期增长62%；比亚迪今年一季度累计销售新车10.4辆，同比增长69.97%。

　　国有企业中，长安集团一季度销量突破60万辆，同比增幅达111.56%，其中长安系国产乘用车一季度销量突破36万辆；东风汽车集团第一季度共计销售汽车70.28万辆，同比增长93.8%，其中东风系乘用车第一季度销售53.77万辆，同比增长90.0%；上汽集团一季度累计销量为114.241万辆，同比增长68.24%；广汽集团一季度集团累计产量达47.9万辆，同比增长80.7％。

　　从数据来看，在今年一季度，中国品牌中长城与吉利依旧是一骑绝尘，牢牢占据中国品牌销量前两名，不过与此前不同，此次长城以微弱的优势领先成为销冠；国有大型汽车集团中，上汽、东风、广汽的表现依旧在大家预料之内，长安集团则异军突起，销量一举突破60万，尤其是长安系国产乘用车销量更是超过36万，远超长城和吉利；北汽蓝谷一季度总销量仅为3149辆，同比下滑65.01%。

　　营收利润双增长 上汽/比亚迪/长安最赚钱

　　销量增长为车企带来的自然是业绩的全面向好，从现有数据来看，大多数车企在2021年Q1都实现了营收、利润的双增长。按照一贯表现，吉利的营收及利润非常能打，但由于其暂未公布2021年Q1财报，因此今年最为赚钱的前三家中国汽车企业分别为上汽集团、比亚迪以及长安汽车。

　　具体来看，今年一季度上汽集团营收1890.95亿元，同比增长78.48%；净利润68.47亿元，同比增长510.83%。比亚迪一季度营业收入为409.92亿元，同比增长108.31%；净利润为2.37亿元，同比增长110.73%；长安汽车一季度营业收入为320.27亿元，同比增长176.96%；净利润为8.54亿元，同比增长35.26%。

　　值得注意的是，在这三家中，比亚迪的账面数据最为难看，净利润仅为2.37亿元，这主要是源于比亚迪的营收及利润增长来源还包括手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务等，汽车业务对利润的贡献率并不算太高。事实上，一直以来比亚迪汽车业务都存在增收不增利的尴尬局面，对于这一问题，业内认为主要是受比亚迪汽车业务转型影响所导致，当前新能源市场中主要通过“补贴+降价”的方式销售汽车，这也使得成交价要远低于成本价，目前整个新能源汽车行业都处于亏损状态。

　　在这三家企业之外，长城、广汽、东风、江淮也均实现了营收及利润的双增长，其中广汽集团的净利润同比增幅是八家企业最高，达到了1896.65%，其23.66亿元的净利润更是仅次于上汽集团。

　　北汽蓝谷则荣获2021年Q1“最惨”车企的称号，数据显示，一季度北汽蓝谷营业收入为8.30亿元，同比下滑50.19%；净亏损8.54亿元，同比下滑98.14%，成为一季度唯一一家营收利润双下滑的企业。

　　原材料成本上涨 车企毛利率明显受影响

　　尽管Q1车企大多都实现了营收利润的双增长，但值得注意的是，车企的毛利率并没有得到提升，甚至还出现了下滑。有公开数据显示，相比2019年Q1，上汽集团、长城汽车、广汽集团毛利率分别下降1.62、0.66和55个百分点。

　　比亚迪Q1季度的毛利率同样出现下滑，数据显示，2021年Q1，比亚迪一季度毛利率为12.60%，同比减少5.06%，环比减少3.99%。

　　对于第一季度的毛利率下滑，各家车企均将矛盾指向了“原材料价格上涨”这一因素。据了解，尽管中国当前已经进入后疫情时期，但世界范围内的疫情并没有得到完全控制，同时再加上其他因素，今年来原材料的供应始终无法跟上需求，车企所需的许多基本材料(如铜、钢铁和铝)都达到或快要达到历史最高价格，其中，今年金属价格已上涨21%。

　　据了解，彭博商品现货指数(Bloomberg Commodity Spot Index)已经跃升至2011年以来最高水平。中国统计局近期发布的数据也佐证了这一市场变化，4月中国CPI（居民消费价格）同比增长0.9%，略低于预期。PPI（工业生产者出厂价格）同比增长6.8%，高于预期。

　　值得一提的是，一位来自摩根大通分析师进行了一次测算，在截至今年3月的过去一年里，汽车原材料价格已上涨83%，而这些部件通常占汽车制造成本的10%左右，这意味着一辆4万美元的汽车必须涨价8.3%才能抵消原材料涨价带来的影响。可以看到，原材料成本的大幅上涨已经明显影响到了车企的毛利率表现。再加上当前全球的缺“芯”潮，这无疑是2021年汽车产业的较大难题。

　　研发投入均增加 车企向科技化转型

　　在毛利率集体承压之外，研发投入大幅增长则是2021年Q1车企的另一大共性。数据显示，上汽、长安、长城、比亚迪、广汽、江淮、北汽、东风一季度研发费用分别投入34.18亿元、7.10亿、9.08亿、12.17亿、2.6亿、2.83亿、1.88亿、1.08亿，相比2020年Q1同比分别上涨达10.61%、1.99%、48.56%、60.89%、124.96%、43.61%、42.17%、56.95%。

　　从这一数据不难看出，“研发”在车企中的地位正变得愈发重要，而其中又以上汽、比亚迪、长城、长安为绝对的研发大户。事实上，伴随着汽车智能化浪潮程度的加深，车企们都在不断加大研发投入以尽可能多地争取到下一阶段的话语权。以上汽集团为例，2020年及2019年上汽集团研发投入均超过百亿，分别达149.67亿元、147.68亿，多年高昂的研发投入为上汽集团带来了零术SOA软件架构平台以及40万元以上的智己高端智能电动汽车品牌等多项技术成果落地。

　　比亚迪近两年的研发投入也都保持在85亿左右，其刀片电池、DM-i油电混合系统等核心技术已经引发了多次讨论，并成为其绝对的核心竞争力。此外，值得一提的是，长安汽车已经宣布了“十四五”期间的投入计划，其将1500亿元加速向科技型企业转型。

　　在业内看来，对于当前的中国品牌而言，智能化变革中最关键的就是要提高自主创新能力，提高核心竞争力，只有拥有属于自己的核心技术，才能保持在市场上的竞争优势，增强抗风险能力。

　　销量结构改善 中国品牌高端化初见成效

　　除了数据上的优异表现外，爱卡汽车在对比各车企财报表现时注意到，产品结构高端化也是当下中国品牌呈现出的明显趋势。

　　以上汽集团为例，上汽集团一季度单车平均售价达16.14万元，同比2019和2020年分别增长了26%和8%。其中，途观、途岳、途昂这三款20万以上车型分别占整体销量的15%、8%、4%。

　　长城汽车也同样展现出了结构高端化的趋势。数据显示，一季度WEY品牌销售2.6万辆，同比增长162%，高于哈弗和皮卡的增速。12-16万元价格区间的哈弗大狗1-3月累计销售2.27万辆；17-22万元价格区间的坦克300累计销售1.43万辆，其中3月环比增长51.7%。按照311.17亿的营收和33.88万的销量来计算，今年一季度长城汽车平均单车售价已达9.18万元，较2020年的8.25万提升11.27%。

　　长安汽车同样是产品结构上行的典型范例，据了解，一季度长安汽车营业收入320.27亿元，同比增长176.95%，收入增速远高于111.56%的销量增速。具体来看，CS75 PLUS、逸动PLUS等改款升级车型以及UNI-T、UNI-K等高端系列车型正成为长安品牌销量核心支撑力量。数据显示，长安CS75系列一季度累计销量破10万台、CS55车型3月销量10762台、CS35系列3月销量8145台。此外，UNI-T车型3月销量7050台，UNI-K 3月订单达到9108单。

　　此外，比亚迪一直是中国品牌高端化的范例，2020年其单车均价已提升到了 19.67 万元，远高出绝大部分自主甚至合资品牌车企的单车均价。从这些数据不难看出，高价值车型在部分车企整体销售中的占比正逐渐提高，中国品牌的高端化已经初见成效。

　　写在最后：2020年一季度中国汽车市场正深受新冠肺炎疫情的肆虐，整体车市表现不佳，但从今年数据来看，市场已经充分展示其韧性，甚至不少企业都愈挫愈勇，较2019年水平都有所提高。只不过考虑到原材料成本的上涨以及蔓延全球的芯片危机，车企还应该做足储备，保证企业的健康经营。