五星安全非金钟罩 大块头安全度更高？

　　虽然已事隔两周，但端午节当天在南京发生的恶性交通事故仍然让人感到触目惊心：一辆时速达到195.2公里的宝马闯过红灯，连续撞击按交通灯指示通过路口的马自达轿车、公共汽车和一辆出租车，被直接撞击的马自达2轿车从侧面撕裂，车内驾乘两人被甩出车外，当场死亡。截止到目前，虽然事故取证及相关判罚还在进行之中，但我们还是回归车辆安全本身，讨论那些隐藏在各种车祸背后的认识误区以及罪魁祸首。

　　莫把“五星碰撞”当免死金牌

　　在生活中，当谈论起一辆车是否安全时，人们往往会不自觉地引入一个标准：五星碰撞。在车企的宣传稿里，我们也经常会看到诸如“最安全体系、全方位周到安全防护”这样的字眼，可是在安全碰撞获得五星的车型就一定代表该车在现实中足够结实、抗撞吗？

　　首先从车身的结构与强度构造来看，虽然汽车被动安全在近些年有了很大提升，但是车身结构上并非所有的部位都会应用超高强度钢，还有低强度的钢来做吸能和缓冲的作用。以某欧系紧凑型车的车身结构为例，车身最硬的部位一般都在车架上，尤其是车架的几个关键支撑部位A、B、C柱。同时，底部纵梁、横梁结构、翼子板加强板、行李箱加强结构一般都会使用超高强度或者高强度钢板。

　　为了检验这些车身构架的综合安全防护水平，国内外碰撞机构采取了正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞等试验，这些碰撞试验评估的是事故发生后对车内乘员的保护能力，是一个囊括成人保护、儿童保护、行人保护以及安全辅助系统等的综合评估成绩，与现实中真实版的车与车相撞还有所差异。

　　一方面，正面碰撞规则中是车辆正面冲击固定刚性壁，只有汽车有动能；在侧面碰撞中，规则换成测试车辆原地静止不动，可移动的壁障作为撞击角色，而现实中，往往是双车相撞。 另一方面，在碰撞试验中，相撞的车型与壁障的撞击角度是固定的，而现实生活中，很多相撞的车型角度千变万化，这也就是为什么在IIHS于2012年8月份突然启动的25%正面偏置碰撞让整个车企界猝不及防，包括各路豪华品牌在内的各种车型纷纷落马，而IIHS列出的问题清单中就包括偏置碰撞中是否能够保持完整的车体结构，车头边角抵抗力度等问题。

　　在C-NCAP的鞭打测试中，根据试验规则，鞭打试验是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h(正负0.8km/h内)的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。而在现实行车过程中，追尾碰撞显然要比这个更复杂，更考验安全性能。

　　时速190公里碰撞是个什么概念？

　　在国内外各大机构的碰撞试验中，都有对时速的限制，比如欧洲Euro-NCAP的正面碰撞的速度是64公里/小时，侧面碰撞速度是55公里/小时，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验是64km/h，即使是目前最严苛的IIHS的25%重叠碰撞也是把时速控制在64公里进行。而根据南京市公安局交通管理部门近日发布的通报显示，事故中的宝马车通过事发路口时行驶速度高达每小时195.2公里。有媒体此前做的统计，宝马车的自重加上燃油和驾驶人的重量约为2000公斤，如果以54.2米/秒的速度来计算的话，宝马车撞上马自达时的动能为2937640焦耳（即约2.94兆焦），相当于把294公斤的铁块高举到1000米高空坠地后产生的能量。

　　车质网还从外媒了解到，四年前，英国第五频道的早间节目《第五档》(Fifth Gear)进行了一次特别的碰撞测试，工程人员让福克斯以约每小时193公里的时速撞向一面混凝土墙面，结果让人震惊，慢镜头显示汽车先是前段完全撞毁，驾驶舱毁于一旦，后来尾部也完全撕裂，整个福克斯在撞击后面目全非。当时有专业人士就呼吁，由于目前汽车能达到很快的速度，车主必须意识到高速驾驶的危险性，这一点非常重要。

　　大块头事故存活率更高？

　　也许有车主会问，我平日里遵守交通规则，也不超速，但就是想了解SUV与轿车究竟哪个更安全这个问题，直接回答这个问题很难，车质网编译出国外近几年的相关研究报告供国内车主参考。

　　纽约州立大学布法罗分校2013年底曾仔细比对了美国1995~2010年所发生的83251例车辆碰撞案例，他们给出的结论是，正面碰撞时，即使轿车本身安全星级比SUV高，轿车内人员死亡率还是比SUV高4.5倍，如果不巧SUV安全星级高于轿车，那么轿车内人员死亡率会高10倍。

　　纽约州立大学布法罗分校的研究人员提示消费者，不要因为某款轿车在安全碰撞中获得了最好的星级表现便盲目自信，车的类型比碰撞数据更重要。该校应急医学教授Dietrich Jehle表示，除了价格、燃油经济性以外，安全碰撞系数也是消费者买车时的一项重要参考，这些碰撞数据（1~5星）包含正面碰撞、侧面碰撞和侧面柱碰撞，通过这些数据可以比对同等体积、重量和类型的车型安全度表现，但是当两款车在实际道路上发生碰撞时，绝大多数的死亡事故会降临在两款车中重量和体积更小的那款车上。即使两款车质量相当，结果还是会有利于SUV，因为在正面碰撞中，由于保险杠高低的不同，SUV往往会压制住相对更小的轿车，直接挤入驾驶舱。

　　车质网还找到美国公路安全保险协会（IIHS）2011年6月发布的另一份报告，该协会开展的调查基于2005~2008款车型在实际道路中的死亡数据，发现SUV车型的死亡人数比是28/100万，轿车的死亡人数比是56/100万，皮卡（pickup）的死亡比是52/100万，而小型货车（minivan）的安全度最高，死亡人数比是25/100万。

　　当然，同样需要提醒车主注意的是，尽管SUV车型的总体安全度得到了提升，SUV事故中的易翻滚习性依然比较高。根据美国交通部的死亡数据分析报告，自2010年起，SUV车型的事故死亡案例中，翻滚碰撞占到了57%，而pickup truck（小型敞篷货车）的同类数据是46%，轿车是24%。

　　“车祸猛于虎”的最可怕元凶

　　如果我们梳理近几年发生的多起特大车辆碰撞事故，其实可以总结出一个道理：即使安全配置武装到牙齿，如果车主非要任性超速、酒驾或者不遵守交通规则，那也无药可救，这其实才是“车祸猛于虎”的最可怕元凶。

　　2010年5月9日，轰动一时的英菲尼迪撞菲亚特事故造成一家三口两死一伤，其中的一个重要原因就在于肇事的英菲尼迪轿车司机陈家涉及酒后驾车及超速。科学研究发现，驾驶员在没有饮酒的情况下行车，发现前方有危险情况，从视觉感知到踩制动器的动作中间的反应时间为0.75秒，饮酒后尚能驾车的情况下反应时间要慢2到3倍，同速行驶下的制动距离也要相应延长，这大大增加了出事的可能性。

　　所以在呼吁大家更全面看待碰撞成绩的同时，我们也呼吁车主能有良好的安全驾驶意识。看到论坛里有人说，单纯自己遵守规则怎么能够抵挡住别人带来的“飞来横祸”呢？看似有些道理，可是如果我们总在以这样的猜忌、揣测心态来敷衍交通安全问题责任的话，我们就不能够真正捍卫好自己的安全。就像社会规则意识如果全民“形同虚设”后，个人的自由与安全也得不到保证，不是吗？