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五星安全非金钟罩 大块头安全度更高?

来源:车质网时间:2015-07-08 07:28作者:贾江伟编辑:安涛

  虽然已事隔两周,但端午节当天在南京发生的恶性交通事故仍然让人感到触目惊心:一辆时速达到195.2公里的宝马闯过红灯,连续撞击按交通灯指示通过路口的马自达轿车、公共汽车和一辆出租车,被直接撞击的马自达2轿车从侧面撕裂,车内驾乘两人被甩出车外,当场死亡。截止到目前,虽然事故取证及相关判罚还在进行之中,但我们还是回归车辆安全本身,讨论那些隐藏在各种车祸背后的认识误区以及罪魁祸首。

  莫把“五星碰撞”当免死金牌

  在生活中,当谈论起一辆车是否安全时,人们往往会不自觉地引入一个标准:五星碰撞。在车企的宣传稿里,我们也经常会看到诸如“最安全体系、全方位周到安全防护”这样的字眼,可是在安全碰撞获得五星的车型就一定代表该车在现实中足够结实、抗撞吗?

  首先从车身的结构与强度构造来看,虽然汽车被动安全在近些年有了很大提升,但是车身结构上并非所有的部位都会应用超高强度钢,还有低强度的钢来做吸能和缓冲的作用。以某欧系紧凑型车的车身结构为例,车身最硬的部位一般都在车架上,尤其是车架的几个关键支撑部位A、B、C柱。同时,底部纵梁、横梁结构、翼子板加强板、行李箱加强结构一般都会使用超高强度或者高强度钢板。

  为了检验这些车身构架的综合安全防护水平,国内外碰撞机构采取了正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞等试验,这些碰撞试验评估的是事故发生后对车内乘员的保护能力,是一个囊括成人保护、儿童保护、行人保护以及安全辅助系统等的综合评估成绩,与现实中真实版的车与车相撞还有所差异。

  一方面,正面碰撞规则中是车辆正面冲击固定刚性壁,只有汽车有动能;在侧面碰撞中,规则换成测试车辆原地静止不动,可移动的壁障作为撞击角色,而现实中,往往是双车相撞。 另一方面,在碰撞试验中,相撞的车型与壁障的撞击角度是固定的,而现实生活中,很多相撞的车型角度千变万化,这也就是为什么在IIHS于2012年8月份突然启动的25%正面偏置碰撞让整个车企界猝不及防,包括各路豪华品牌在内的各种车型纷纷落马,而IIHS列出的问题清单中就包括偏置碰撞中是否能够保持完整的车体结构,车头边角抵抗力度等问题。

  在C-NCAP的鞭打测试中,根据试验规则,鞭打试验是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构,固定安装在移动滑车上,滑车以速度变化量为15.65km/h(正负0.8km/h内)的特定加速度波形发射,模拟后碰撞过程。而在现实行车过程中,追尾碰撞显然要比这个更复杂,更考验安全性能。

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