性能：与脑海中截然不同

　　我们的试驾车搭载3.6L Pentastar发动机，增获得沃德十佳发动机称号，为满足各国日益严苛的排放标准，其采用高流量进气口与整体式排气歧管等设计，以提升车辆燃油经济性，加之在克莱斯勒集团旗下众多车型中，均能看见它的身影，其技术已相当成熟，作为一款强调用过性的全路况SUV而言这点至关重要。然而从其参数上看，最大功率210kW/6350rpm，347N·m峰值扭矩则在4300rpm时产生，试驾车整备重量超过2.3吨，虽然厂家宣称其可在1600-6400rpm间保持90%的扭矩输出，但在试驾前小编仍为该车捏了把汗。

　　与之匹配的8挡手自一体变速箱来自采埃孚，其自身实力已经被不少豪华品牌认可。经过工程师精心调校，与自家Pentastar发动机配合得相当出色，60km/h手动升到7挡完全没问题。一般模式下行驶顿挫感微乎其微，即便是低速行驶时，低挡位间切换也不会产生较大的冲击，相比采用同款变速箱的竞品车型，表现有过之而无不及，只是在运动模式下会伴随轻微震动。

　　相比其庞大的车身3.6L排量其实不算大，又采用自然吸气，仿佛听上去就和速度二字不沾边。但事实恰恰相反，起步阶段该车油门响应相当灵敏，无需深踩也能给人一股冲劲，之后的发力则非常线性，加之变速箱升挡非常积极，整车像巨轮出港一般踏浪前行，时速80公里便可升至最高挡位，此时转速维持在1200rpm上下，加速过程非常顺畅同时也有几分悠闲味道，想要加速超车时深踩油门踏板，该车会迟疑些许再降挡，仿佛在说：“嗯，我们走。”连降三挡后的加速力道便非常可观，此时“吞吐量”带来的优势十分明显，时速破百后也丝毫没有疲惫感，不过想到要兼顾燃油经济性，如此表现和之前预期完全吻合。

　　虽然不想承认，但这台Pentastar发动机确实没有给我任何惊喜，然而这是在按下SPORT ON键之前的事。区别于常见车型的运动模式，此时的大切诺基并未刻意维持动辄4、5000转的高转速，变速箱也只是象征性的降一挡迎合驾驶员。不过踩下油门的瞬间却截然不同，就像乔布斯时代的苹果刚刚推出新款iphone手机后，次日零售店开门时涌入的众多拥趸一般，气势恢宏且源源不断，而油门踏板就像门的开度一样，想一次性进来几个人就踩多深，直接敞开店门迎客享受快感也未尝不可。

　　而小编最推荐的驾驶方式，便是在运动模式下配合拨片换挡，既能享受呼之即来的充足动力储备，也可以适时让发动机处于巡航状态以降低油耗。按照我的习惯，在进入高速前先降一挡稳住油门，路况允许的情况下便可以享受速度与激情，不允许怎么办？升到第8挡慢慢跟车呗。然而，每次手动换挡后最好以D-M-D的顺序拨动一下挡把，否则的话该车会保持手动换挡状态。变速箱宽容度值得表扬，为保证复杂路况的人工干预效果，换挡逻辑有别于其他车型也在情理之中。

　　如果问Jeep产品中哪款越野性能最彪悍，我会不假思索的说牧马人，同时也想要驾乘舒适性最大化？在售的就只有大切诺基了。四轮空气悬挂在高速时，能够将路面颠簸化于无形，车身有限的伏动，不仅与美系车注重舒适性的“传言”吻合，同时也相当扎实，驶过桥梁接缝时也不会产生抛离感。而偏硬的减震装置在低速时，能够将路面信息反馈给驾驶者，同时车内震动也不会太细碎。即便遇到凸起的橡胶减速带，底盘的处理过程足够干脆，没有拖泥带水。

　　至于操控性，这个看似与SUV风马牛不相及的层面，大切诺基的表现却令人刮目相看。前双叉臂后多连杆式独立悬挂结构，能够保证轮胎与地面保持垂直，底盘功力颇为扎实，加之采用铝合金连杆用以减轻簧下质量，在过弯时可为车辆提供充足的侧向支撑，车头反应比较积极。将助力转向调至舒适模式时，回馈力度只能算不“重”，单手揉库并不吃力，而运动模式则明显带有压手感，好在指向精度没有区别，存在小幅虚位但不会影响它穿梭于车流之间。

　　隔音表现方面，大切诺基借助夹层玻璃和优化的密封装置，行驶中传递至车内的噪音十分有限，在车窗完全闭合的状态下高速行驶，车内乘员交谈相当轻松，而在城市中想开窗通风来省油的话，就要留心听手机导航的提示音了。再有一点，这台3.6L Pentastar发动机4000rpm以后的声浪悦耳且不嘈杂，享受程度不亚于高端的哈曼音响系统。