本期测试车型：东风本田XR-V舒适版

　　厂家指导价：14.98万元

　　随着国内汽车市场的细分化以及小型SUV的愈加火热，东风本田借势推出的首款小型SUV——XR-V真可称得上是“及时雨”。尽管与同门兄弟广汽本田缤智基于同一平台打造，但2015款东风本田XR-V在某些细节方面的变化，却与缤智有着截然不同的味道。在性能方面，2015款东风本田XR-V虽采用的发动机型号与缤智不同，但两款发动机动力输出完全一样。该车发动机最大功率在6500rpm时可以爆发出100kW，而最大扭矩在4300rpm时达到169N·m。与之匹配的是一台模拟7速CVT变速箱，平顺舒适的驾乘感受非常适合家用。

　　了解相关车辆详情 请阅读《越级型男 试驾东风本田XR-V舒适版》原创试驾

　　测试设备及仪器布置

　　本次测试北京理工大学依旧采用了5种类型的传感器，包括坐垫传感器（2种）、声压传感器（1种两套）、加速度传感器以及GPS测速仪。数据通道共有16个通道，其中除了车速信号单独采集外，其余15通道信号均由北京东方振动和噪声技术研究所提供的设备采集。所得数据的准确性与专业性都符合国家级标准。

　　测试结果

　　一、车内噪音测试结果

　　1、噪声信号的时域分析

　　我们采用了45km/h 、60km/h、90km/h、110km/h各八种不同的数据，在关闭车窗，匀速行驶的状态下实际测量。注：测试的车速以GPS测速仪实测值为准。

　　通常情况下，在声学或医学上人们把±20Pa作为一个标准上线，当声压达到±20Pa，即声压级为120dBSPL时，人的耳朵就会感觉到疼痛，如果长时间超过这个上线得话，便会造成听觉系统的伤害。通过以上图表，我们可以清楚的看到在不同车速时，右耳声压的变化情况。在四种车速情况下声压波动正常，平均值范围为±4Pa，表现非常出色。

　　2、噪声信号的频域分析

　　进行频域分析，我们可以看到该信号的主要能量分布在哪些频域范围内，为之后的研究做基础准备。在噪声的主观评价中，为了使声音的客观度量同人的主观感受相对应，通常采用三分之一倍频程的频段划分方法和A计权声级噪声评价。图6为不同车速下，前、后排座椅A计权下的1/3倍频程分布图。

　　通常情况下，人耳对于2000~4000 Hz的声音最为敏感，通过分析以上图表我们可以清楚的看到，该车的噪声信号主要分布在为10~500Hz的区间；不同车速下人耳感受到的声压均维持在40dB左右，大致相当于办公室环境。不同车速下，噪声信号在50Hz、100Hz、1000Hz处出现峰值,主要由发动机和传动系统的振动引起的。

　　该车的噪声信号大小平均分布在60dB至70dB之间，不过当车速达到110Km/h时候噪声超过70dB，总体来说随着速度的增加，噪声总级值大小呈略微的增势；尽管后排座椅比前排驾驶员处噪声小，但并不明显。由此可以判断东风本田XR-V舒适版在驾驶过程中对车内的噪音控制良好。

　　二、平顺性测试结果

　　1. 城市实际道路平顺性能测试

　　在通常情况下0.315m/s2为一个衡量标准。由图可以看出前排驾驶员座椅的加速度始终大于后排座椅加速度。车速从45km/h开始后呈上升趋势，此时，前排座椅的加速度明显大于后排座椅的加速度。车速从60km/h开始数值出现逐步上升阶段，且前排座椅的加速度值超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘坐者会感觉到"有些不舒服"。而后排座椅的加速度值在车速110km/h以内都小于舒适度安全阈值0.315m/s2，乘坐舒适性优秀。

　　2.模拟越野路面平顺性能测试

　　通过道路模拟试验平台采集的越野路面路谱计算得出，在越野路面行驶时，前排坐垫振动加速度为0.897m/s2，距离0.315m/s2的衡量值差距较大，而后排坐垫振动加速度为0.25m/s2小于衡量值，这与实际道路行驶时的结果相一致。由此可得出结论，在坑洼路况下后排乘员会有轻微的震动感，如果长时间行驶在此路段，驾乘者会有不舒服的感觉，综合考虑东风本田XR-V越野路面表现一般。

　　总体结论

　　在噪音测试中，四种车速情况下噪声声压平均值为±4Pa，表现非常出色。噪音信号中心频率保持在10~500Hz区间，大小平均分布在60-70dB之间。总体来说，随着车速的增加噪声总级值呈增势，且后排数值小于前排。在平顺性测试中，后排座椅加速度也明显小于前排，且当车速达到60km/h前排已超过舒适度安全阈值0.315m/s2，驾驶员会感到"有些不舒服"。但值得一提的是，后排座椅加速度值在车速110km/h以内都小于0.315m/s2，乘坐舒适性较好。综合整体测试结果，东风本田XR-V前排座椅舒适度表现欠佳，而后排座椅的表现甚好，因此本期《数据说话》评定结果为良好。

　　（实验人员：潘杰 刘伯庚 李宗华 刘存星；数据分析：李宗华；报告审核：李熙 董明明）