雾霾围城机动车应试行环保“召回”

　　两会前夕，柴静《穹顶之下》纪录片瞬间刷屏，围绕柴静和这部纪录片的文章、评论层出不穷，如何治霾显然成为2015“两会”的热点之一。

　　毫无疑问，机动车对大气污染的严重性再次引发公众热议。大家想知道，机动车排放到底在雾霾中扮演了怎样的角色？

　　目前，并无全国范围权威的数据来诠释这一点。去年北京市环保局发布的PM2.5源解析结果中，机动车排放占本地PM2.5的31.1%；而2014年广州PM2.5来源中，机动车排放则占到21.7%。但这些数据遭到来自不同领域专家的质疑和争议。当然，争议多是在贡献比例上，机动车尾气对大气质量的负面影响不容质疑。

　　如何控制机动车污染？治理机动车尾气排放的重点应在哪里？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬3月1日在博文中指出，“在汽车中，有大量的轿车、SUV、MPV排放水平已不低，但也有不少车辆生产一致性不好，是假达标。另外还有农用车、非公路车辆排放水平更低。”

　　换句话说，当下治理机动车污染的重点在于商用柴油车，尤其是重型柴油车，这部分车虽然数量占比不大，但排放污染的威力却不小。有专家称这类车单车每公里的排放量是汽油车的数十倍；2013年的一项数据也显示，柴油车氮氧化物的排放量占所有机动车排放的70%，一次性颗粒物的排放占到99%。

　　不达标在用车是漏网之鱼？

　　2015年1月1日，我国全面实施重型柴油车国四排放标准，汽车行业内为此做出了巨大努力，多数车企都提早完成了车型和技术升级，相关行业做了大量的准备工作，国四标准的柴油也逐步从一线城市向下扩散。

　　然而，对于国四能否真正落地，到现在也有不少人持消极态度。何以如此？这其实是有历史渊源的。近十几年来，重型柴油车的排放标准虽然一再升级，但真正落实的却是凤毛麟角。2003年我国开始执行国二排放标准，很多重型车企业并没有重视，造假行为时有发生；2008年开始的国三标准也同样如此，某些企业还搞出了不用电控喷射的“假国三”；去年7月1日，推迟了两次的国四标准开始实施，却又被曝出“大面积造假，90%（后处理）基本配置都不在”（北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在《穹顶之下》中说）；进入2015年，不少地方没有合格的国四柴油、车用尿素加注站不够普及、篡改或拆除OBD系统的消息也常见诸于媒体，柴油车国四排放要达标，依然路长且艰。

　　假使今后所有新柴油车都达到了国四排放标准，对于超过300万辆的重型商用车保有量来说，如何控制和提升在用车的尾气排放仍是个大难题。

　　《大气污染防治法》第33条明确规定，在用机动车不符合制造当时的在用机动车污染物排放标准的，不得上路行驶。这意味着，在用车只要达到当时的排放标准，就可以在路上行驶，这包括不少尚处在国三排放水平的在用车，贴着国三标实际可能是国一、国二甚至没有排放装置的车型，以及部分“漏网”的黄标车。