政治漩涡中的日系车路在何方？

　　7月6日，德国总理默克尔访华。在短短几日内，德国汽车品牌在华利好不断：大众宣布将在华建设两座新工厂，中德更将在电动车充电标准上达成统一。

　　从英国首相卡梅伦到法国总理埃罗，再到默克尔，近来外国领导人的每次访华，都在汽车领域收获颇丰，通过政府高层间推动汽车外交也为车企在华抢占市场推波助澜。然而，对日系品牌来说，政治因素带来的影响却始终是负面的。无论是此前的“钓鱼岛”事件，还是近期针对集体自卫权解禁的风波，中日关系的不断遇冷，使刚刚走上复苏轨道的日系车又蒙上一层阴影。

　　日系车无缘汽车外交“利好”

　　近年来，外交和汽车，原本关系不大的二者近来在国内频有交集。英国首相卡梅伦访华，见证了价值45亿英镑的捷豹路虎采购备忘录的签署；法国总理埃罗访华当日收到的，是《国家发展改革委关于东风雷诺汽车有限公司乘用车建设项目核准的批复》的一份大礼。而如果把今年3月习近平主席访德和7月6日默克尔访华都算上，德国汽车收获的则是华晨宝马150亿元备忘录、北汽戴姆勒扩产协议、大众汽车在华建设两座新厂，以及中德充电接口的统一。

　　在中国的市场地位面前，汽车外交带来的每笔大单，背后都是该国汽车品牌在华的巨大利润。而在无论建厂、投产、合资合作都必须经过政府有关部门审批的背景下，通过外交手段从国家层面推动，则无疑可以使汽车企业在华的发展事半功倍。当两国领导人共同为某品牌在华发展背书时，其对品牌的提升作用更难以衡量，难怪有人将“汽车外交”戏称为某种意义上的品牌营销。

　　在目前国外主要汽车品牌中，恐怕只有日系品牌与汽车外交的利好无缘。不仅如此，日系车在华反而屡屡受累于政治因素。2012年9月的中日钓鱼岛事件发生前，日系车始终处于外资品牌轿车销量首位，然而仅钓鱼岛事件当月，日系车销量便下滑40%。截至2013年9月，日系车在华销量更同比下降10%。与此相对，德系车则在市场占有率反超日系车后，继续超过自主品牌，成为市场最大赢家。

　　近期，围绕日本“解禁集体自卫权”的风波，中日关系走向冰点。就在默克尔访华第二天，习近平主席出席“七七事变”爆发77周年纪念活动。国家领导人的行动所释放出的一系列信号，在德系车和日系车上形成鲜明反差，也令复苏不久的日系车未来在华表现蒙上一层阴影。

　　政治因素对车企的影响客观存在 但绝非决定因素

　　日系车在华会进入新一轮下行通道么？在不断恶化的中日关系面前，似乎很容易得出这样的结论。然而，笔者却认为不必如此悲观。

　　谈及中日关系对日系车可能造成的影响，无外乎政策以及消费者购车选择两个层面。在汽车相关政策层面，除非极端情况，否则国家不可能排他性地打击日系车企。实际上，即使是日系品牌，其在华成立的合资公司也代表了中日双方利益，其在华生产的车型也为国家税收、就业等做出着巨大贡献。在这种情况下，无论是扩产还是新车公告，都不太可能针对日系车进行限制，更何况合资中方无一例外是话语权很强的国有企业。也许有人会说，我国未将一般混合动力车纳入新能源汽车范畴，就是对日系车企的一种限制。而在笔者看来，上述政策制定初衷恐怕更多是为保护本土品牌，而非打击他国品牌。

　　而在消费者购车选择层面，政治大环境固然会影响日系车在消费者心中的品牌形象，也使一部分消费者将其排除在考虑范围之外，但对更多消费者而言，购车更多仍是从需求出发选择最适合的产品。据中汽协统计，今年以来，日系品牌在华份额回升明显，其中轿车由1月的14.7%回升至6月的19.0%，乘用车总体份额则由1月的13.6%升至6月的17.3%。在今年以来中日围绕钓鱼岛事件争议不断，相关话题持续发酵的背景下，日系车能够取得持续回暖，在一定程度上能够说明政治绝非影响日系车表现的全部。

　　平心而论，日系车此前陷入市场低谷，钓鱼岛事件可谓是导火索，但其根本原因还是彼时日系车企自身对华重视不足，以及由此带来的产品投放的滞后和竞争力下降。一方面，相比大众将TSI、DSG等技术快速引入中国，日系车在华表现一直略显迟缓，这直接体现在车型上缺乏吸引眼球的“华丽”配置。当然，这固然与日系车追求产品可靠性的理念息息相关，但配置缺乏亮点，使日系车在宣传上缺乏亮点。另一方面，在产品数量方面，无论是产品线本就较短的本田，还是有着庞大产品线的丰田，在华的新车投放速度都显得有些迟缓。此外，尽管广汽本田和东风日产均已推出合资自主品牌车型，但在车型本土化方面仍明显落后于大众、通用等企业。

　　日系欲实现在华复苏 关键靠自己

　　从全球范围看，日系车近两年表现出良好的发展势头。这种硬实力的提升，为日系在华持续复苏打下良好基础。

　　在安全技术方面，美国IIHS（高速公路安全保险协会）评选出的39款2013年顶级安全评价车型中，丰田、本田、讴歌、马自达、斯巴鲁等多个日系品牌悉数上榜，本田更以6款“顶级安全+”车型和2款“顶级安全车型”的成绩成为最大赢家。在节能减排技术方面，本田凭借混合动力版雅阁实现了30.0km/L的中级车领域全球最高燃效（相当于每百公里油耗3.3L），丰田则在继续巩固混合动力车全球销量王者地位的同时，即将推出售价不足7万美元的量产版燃料电池车（FCV），实现真正的零排放。而在产品可靠性方面，在美国JDPower进行的2013年度新车可靠性调查中，雷克萨斯和丰田再次进入前三名，领先于排名后五位的大众、吉普、路虎等品牌。

　　对日系厂商而言，在技术、品质等方面的成绩为其在华复苏打下基础，更为重要的是，从去年以来，日系厂商对华战略发生着显著变化。大约一周前，本田中国与旗下两家合资企业一起，在本田位于日本的碰撞试验场进行了一次特殊的碰撞试验，主角是CR-V和雅阁这两款来自不同合资公司的国产车型。相比2012年4月本田中国中期战略规划上仓石诚司（点击查看最新人物消息） 唱独角戏的尴尬，此次行动除了展示本田车型安全性外，更释放出一个积极信号，那就是本田及在华合资公司在对华战略上协同作战的决心和行动。我们甚至很难想像南北大众会携手进行类似的活动，而非简单在发布会上同台亮相。

　　日系车对华态度的转变并不仅限于此。在车型本土化研发方面，本田首款专为中国市场打造的车型凌派已取得月销过万的成绩，丰田雷凌也将于本月末上市。在技术导入方面，本田FunTec、马自达创驰蓝天等最新技术已被陆续引入中国。在品牌国产方面，继英菲尼迪与2012年确定国产计划后，讴歌也与去年确定在华投产时间。种种迹象表明，日系厂商在中国的步伐正在明显加速，而这正成为日系车复苏的最大希望。

　　结语

　　中日关系的不断趋冷，使日系车难以享受汽车外交带来的“红利”。然而，在日系自身实力全面提升，以及对华重视程度不断加强的背景下，日系车在华的复苏也成为一种必然。