交互瓶颈？智能座舱迎来革新式升级

　　最近几年，超大屏幕，杜比音效，女王座椅以及多样的驾驶模式，从30万元以上车型到20万元左右新车，逐渐成为标配。根据盖世汽车研究院数据，2023年上半年，中控大屏、车载语音交互和车联网的渗透率均超过70%。同时随着智能座舱功能愈加丰富，域控、HUD和DMS的渗透率也在不断提高。

　　汽车智能化水平的提高为产业发展按下加速键，但由此也引发出更多思考。如面对智能座舱明显的同质化趋势，车企该如何应对？当人机交互设计遭遇瓶颈，车企又该从哪里创新？

　　10月20日举办的汽车与环境创新论坛上，华人运通智能座舱产品及AI交互负责人吴晓敏直言，“在2022年、2023年，几乎所有人（车企）都在做相同的事。”不遗余力地搞智能、搞联网、结合场景化需求提高用户体验。

　　可问题是做了这么多，给用户带来的体验改善其实是有限的。用户感知不到，或者感知不敏感，都可能导致其活跃度不达预期。这让智能座舱的发展一度陷入尴尬境地。“大家不知道该何去何从，只能不断往下卷。”既卷应用，又卷技术创新。

　　大模型 助力打造下一代智能化体验

　　其中一个最直观的应用便是车载语音助手。自2023年以来，大模型上车的速度明显加快，从ChatGPT发布到国内厂商纷纷推出自己的大模型，再到现阶段，大模型已经成为打造车载语音助手的最重要途径。

　　究其原因，传统语音交互无法实现个性化和情感化的交互能力，而这恰恰是当下用户所需的。

　　今年早些时候，理想旗下语音助手“理想同学”就加入了其自研的MindGPT，可以支持声纹识别、内容识别、AI绘画、AI计算等功能。10月份，随着智己LS6上市，其自研的GPT大模型也正式上线。而蔚来也已申请NIOGPT、NOMIGPT等商标。

　　国内首批大模型玩家当属阿里、腾讯等科技大厂，不过要论上车速度，则一定有百度、科大讯飞等AI公司。科大讯飞“LION AI”大模型已经首搭奇瑞星纪元ES，文心一言也将随着极越01量产落地。

　　近日，百度CEO李彦宏用视频形式展示了极越01智能座舱所搭载的语音交互能力，包括车外语音、四路同说、多模态融合等能力。

　　李彦宏表示，当大模型与智能座舱相结合，交互得越多，大模型就越能理解人的需求。大模型上车，让智能座舱拥有逻辑推理、策略规划和内容生成等诸多能力，即便是七嘴八舌、多人指令、声音交织、连续对话的情况下，它也能理解每个人不同的需求，并且满足。

　　吴晓敏也有同样的感触。“过去，语音交互的所有技能都是由产品经理定义。产品经理写各个技能，写完技能的上限有多少就是多少。现在不一样了，AI大模型的自学习能力，给智能座舱的未来发展带来了更多想象空间。”

　　除了能够降本增效，引入大模型一来可以有效改善座舱产品体验。包括语音助手、导航地图等；二来，通过大模型有望得到一些新产品新需求。以大模型为中心，叠加场景化需求，可能会产生新的座舱服务。

图片来源：盖世汽车研究院

　　大模型带来的挑战也显而易见。首先，大模型以海量训练数据作为基础，之后更是需要投喂源源不断的新数据，对初步总结下来的模型特征或者规则进行不断调优。也因此，高质量的数据被认为是大模型的核心竞争力。

　　另外在吴晓敏看来，如何把大模型的效果调优好，也是一个非常大的难题。除了要在获取高质量数据上下功夫，解决大模型答非所问、胡说八道的问题也是其中关键。

　　从大模型的训练本身来看，由于美国进一步收紧对中国高端芯片的出口管制，GPU成本问题以及供应都是行业亟需解决的重点问题。不过，吴晓敏仍乐观认为，接下来座舱体验将会迎来革新式升级，区别于智能语音助手产品，大模型的应用将给用户带来下一代智能化体验。

　　实际上，华人运通在大模型方面有着更深入的思考。基于智能汽车（高合）、智捷交通和智慧城市的三位一体战略，华人运通通过运用5G、车路协同、大数据、云计算和AI技术，持续推动车路云协同进程，并通过软件定义汽车，实现以模型驱动未来的长远目标。

　　毋庸置疑，大模型的规模化量产意味着AI新时代已经开启，而随着汽车智能化功能不断渗透，人机交互也明显有了更新的突破。

　　AR-HUD催生新的人机交互革命

　　结合盖世汽车研究院的观点，在中短期内，大屏、多屏依然是智能座舱发展的主流趋势。但不能忽视的是，液晶仪表正逐渐被滑移屏、方向盘交互屏以及W/AR-HUD所取代。

　　尤其在汽车消费升级和驾驶安全越来越被重视的趋势下，HUD装车率呈现出逐年上升趋势。

　　10月20日举办的汽车与环境创新论坛上，思必驰科技股份有限公司HUD业务负责人苗顺平表示，“我们非常坚定AR-HUD增强现实的抬头显示器，会成为人工智能多模态交互完美融合的产品。它兼顾了信息输出与驾车安全。”

　　以市面上主流的HUD产品形态来看，C-HUD是第一代产品，因其成像效果差、成像尺寸有限且存在安全隐患，正逐渐被淘汰；第二代产品W-HUD在成像尺寸、成像质量等方面均有所提升，但W-HUD仍没有从根本上解决成像距离近的问题。

　　第三代产品也就是AR-HUD，通过结合虚拟现实技术，成像距离更远、成像效果更佳。

　　具体地看，AR-HUD的虚像更大。W-HUD可能只有7～9寸，或者是11～12寸，而AR-HUD一般是55寸起；目前W-HUD可量产的虚像距离大约2～3米，即车头位置再稍微远一点；而AR-HUD可以实现平铺到路面，虚像距离超过7米。

　　视场角FOA方面，W-HUD大约能达到6×3°或者5×5.25°；AR-HUD起步基本就是10×4°或者9×3°，FOV通常会更大、更宽、更广。相比之下，AR-HUD分辨率和画面亮度也会更高。部分在量产车型上应用的AR-HUD分辨率已经接近2K水平。

　　在显示画面上，AR-HUD可以提供双焦面，近处一个场，远处一个景。然而体积上，AR-HUD则面临着一个不小的问题，W-HUD的安装体积大约为2～4L，AR-HUD的安装体积大约在8L以上，整体需要车企预留足够的安装空间。

　　可以看到，从2020年奔驰全新一代S搭载AR-HUD量产上市，到2023年AR-HUD逐步普及至20万元以内的车型，AR-HUD所带来的新一轮人机交互革命已然上演。

　　在苗顺平看来，AR-HUD主要给车载HMI的设计带来了三大改变。

　　一是，AR-HUD因为能呈现更大的视场角和画面，可以给HMI设计留出更多的自由度。但该如何利用如何进行布局是一项挑战；二是，AR-HUD因为虚像距离可以更远，基于虚实结合，可以有效降低视线离焦时间。通俗点说，是人可以看到更直观的信息提示，而降低分神的可能。

　　还有一点，AR-HUD除了和语音结合，也可以和DMS等结合，实现创新的交互形式。此外，AR-HUD已越来越多的和智能驾驶相结合，目前其已经打通包括车辆偏离预警、ACC自适应巡航、AR导航、盲区监测、前车碰撞预警以及行人检测等在内的六个场景，在提供信息便利的同时，保障驾驶安全。

　　试想一下，如果无人驾驶时代最终到来，或许一款AR-HUD就能够满足车内的屏幕需求。这实际也符合“软件定义汽车”的发展需求。

　　智能汽车的发展与迭代离不开大模型、大数据还有大算力的支持，但归根究底，底层技术创新才是推动产业革新的唯一驱动力，语音交互、AR-HUD仅是其中的一个代表缩影，更多的创新还需要产业链上下游协作推进。