现在还能融到钱的车企 都是“狠角色”

　　新能源汽车的资本市场已经很久没有这么“热闹”过了。

　　此“喧嚣”主要源于近期新能源车企的一系列新资金“进账”，且相关消息面不断带动“被投”车企股价一路上涨。

　　资本和散户自然“喜笑颜开”，但此刻反而“当局者清”，唯有车企更为冷静。它们在思考今后的路：究竟真的是先苦后甜，还是会“高开低走”？

　　拥有了更多资金的车企，“不安全感”究竟来自哪里？

　　只会“讲故事”可不行了

　　有券商机构如此形容近期出现的这波融资热潮：融资“黄金时代”，车企纷纷高筑墙、广积粮。

　　究竟是不是融资的“黄金时代”尚不易评说，但可以肯定的是，眼下，确实是新能源车企融资的“紧迫时期”。

　　首先，新能源汽车市场早已今非昔比。经历了多年发展，相对于0-1的“白手起家”阶段，如今的中国新能源汽车市场竞争格局正在逐步清晰。潮水退去后，具备“头部”潜力的车企正在慢慢“浮出水面”，“裸泳”的车企显得格外扎眼。

　　我们可以认为，赛道现存的各个“车企”都是经历了残酷的市场竞争存活下来的“优质选手”，但好坏参差仍有评判，早已从“听故事”阶段成长起来的资本们，已经更加具备判断一家车企竞争力的能力。

　　换言之，在新能源汽车产业“1-100”的阶段，新能源车企再想从“耳清目明”的投资机构手中获得新的资金，已成难事。对于现阶段的资本而言，再动听的故事，都不如过硬的实力。

　　其次，虽然2023年是大多数新能源车企盈利紧张的时间节点，但真正赚到钱的车企屈指可数。不可否认的是，已然能够自力更生的车企，已经用实力向资本证明：“我可以活下去，并且会活得很好。”

　　如此对比之下，尚未具备盈利能力的新能源车企，实在有些“颜面无光”。且更加窘迫的是，要想“活下去”，他们还需要继续向资本“伸手要钱”，从而得到喘息的机会。

　　此前的造车新势力“三兄弟”——蔚来，小鹏和理想，便是最好的例证。

　　造车早期，业内很多人将李斌、何小鹏和李想视为“难兄难弟”。彼时，行业蓝海正汹涌，可三人“筚路蓝缕”，要想“启动山林”，确实需要真金白银的支持。好在蔚小理的融资能力不容小觑，每每在企业危机时刻，总能找到资金“续血”，这才使三者走到现在。

　　此前，威马汽车创始人沈晖在反思威马的困境时，曾对蔚小理三家创始人进行了分析，他说：“蔚来李斌是非常强的，在创立蔚来以前，他在美国、香港都做过上市公司；李想此前也打造了汽车之家，并且非常成功；何小鹏曾经创业成功，并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲，我个人也在加强学习，希望（把短板）补得更好一点。”

　　简而言之，在沈晖看来，蔚小理能够依然“坚挺”，和三家公司背后的创始人皆创业成功过，有着深厚的资本积累不无关系，而这正是威马所欠缺的。说到底，威马在危险边缘徘徊的很大原因，就是缺钱。

　　但值得注意的是，时至今日，此前沈晖羡慕的蔚小理，也有了“先后之分”。三者之间的差距，除了整车产品销量的多少，还有“能赚钱”和“不赚钱”的区别。

　　其中最为显眼的，当然非理想莫属。除却销量，单业绩来看，到今年二季度为止，理想已经连续三个季度实现盈利，其第二季度的净利润环比增加了147.4%。根据相关分析：理想二季度净利润高达23亿元，与以往最高十亿以内的净利润完全不再一个量级上，超得夸张。

　　然而，理想昔日的“两兄弟”——蔚来和小鹏，却还在不断扩大亏损。以蔚来为例，今年二季度，该公司净亏损为60.6亿元，同比增亏119.6%，环比增亏27.8%。

　　对比来看，还未交出“理想”成绩单的蔚来和小鹏，似乎还要努力为资本描绘美好的蓝图，以便在新能源汽车市场继续“轮回”。

　　它们凭什么能“拿钱”？

　　事实证明，蔚来和小鹏依然很“争气”。两者皆用实际行动证明，蔚来和小鹏，依然还有立足之地，在资本面前，也仍有话语权。

　　今年7月，蔚来拿到中东资本的11亿美元战略投资。也正是蔚来的这笔注资，让众人视线投向了“富裕”的中东，甚至业内不乏有人高呼：“车企缺钱赶紧去中东，蔚来已到手11亿美元”。这让李斌的融资能力再次被肯定。

　　小鹏也不甘“落于人后”。同在7月，大众集团发布公告称，与小鹏达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌电动车，并计划于2026年走向市场。此外，大众集团还将向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并将在交易完成后获得一个小鹏董事会观察员席位。

　　显然，面对持续亏损与资金紧张，车企“各出奇招”，纷纷拿出看家本领，试图奋力一搏。

　　实际上，近期，如蔚来和小鹏一般，有新资金注入的车企并不在少数。

　　根据盖世汽车注意到，继去年年底完成A轮融资后，岚图汽车被传出正在密集推进B轮融资。且在6月中旬，有消息称，岚图汽车拿到6家银行合计150亿元的授信额度。

　　这对依旧需要大量资金投入的新能源整车厂来说，百亿元融资无疑是雪中送炭，足以让整车厂有充足的资金储备，以应对激烈的市场。

　　无独有偶，9月4日，路透社报道，有知情人士透露，中国电动汽车制造商合众新能源汽车已委托中金公司和摩根士丹利负责其计划在香港进行的首次公开募股。据悉，合众新能源汽车可能会通过IPO筹集至多10亿美元的资金。

　　要知道，就在8月29日晚，哪吒汽车刚刚官宣，该公司已完成总额为70亿元的Crossover轮融资。

　　此外，同在8月底，阿维塔宣布完成B轮融资，募集资金30亿元，投后估值近200亿元。

　　当诸如上述融资事件接二连三地发生，资本市场也变得异常兴奋，毕竟，这是新能源汽车市场继2021年后，出现的新一波新能源整车企业扎堆融资。

　　且在此阶段，依然能够说服资方心甘情愿从口袋里拿钱“做注”的车企，其背后“功力”定然不可小觑。至少资方们认为，这些车企，不会浪费他们的钱。

　　钱要怎么花？

　　新能源车企需要钱，已是行业众人皆知的真相。

　　哪吒汽车CEO张勇对此从不避讳，并且曾直言：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。”

　　为什么车企这么缺钱？

　　要知道，汽车产业属于资金密集型、人才密集型行业。根据《特斯拉投入产出周期启示录》报告，特斯拉在2010-2019年间对应近90万辆累计交付量，该公司共投入超过2000亿元(其中资本性支出/研发费用/销售管理及一般费用占比为40%/22%/37%)。

　　反观成立于2014年的蔚来，同样在9年的时间里，其累计交付新车仅为364,579台。截止到今年二季度，该公司仅累计投入370多亿元的研发费用。

　　对比来看，以蔚来为首的造车新势力们，无论是提振销量还是研发投入，都显然还有很长的一段路要走。

　　“烧钱”仍需继续的事实已然摆在面前，在此阶段能够拿到融资的新能源车都已熬过规模化量产关，但考验并未结束。

　　其销量、营收、利润等硬性指标会被更严格地检视，新一轮市场份额之争接踵而来。无论是融资还是市场份额，都向极少数头部玩家聚集，上演着“剩者为王”的戏码。

　　根据相关报道，曾有造车新势力相关负责人透露： “2023年将是第一场大决战。”该人士表示：“现在公司做的就是深挖洞广积粮。”据其表述，当前新能源汽车产业已经站在了新发展阶段的时间节点上。随着投资者受到高增长率吸引，资本会循环流入行业头部企业。弱者愈弱，强者恒强，新能源汽车产业将迎来深度洗牌。

　　换言之，为了成为最后的赢家，新能源车企的每一分钱，都要花在刀刃上。

　　接下来，单枪匹马的“新势力们”需要面对的是量产规模上升，以及电动车市场竞争激烈带来的挑战，还有高额研发投入和融资节奏不匹配的风险。

　　李斌曾在采访中表示：“智能电动汽车行业真正的竞争还没有开始，为此我们还需要筹集足够的资金为将来竞争打下基础。经验证明，以现在市场的资本能力，包容度以及人才支持，只有设置出符合实际的高标准目标，才有机会参与更高标准的竞争。”

　　至于传统车企布局新能源汽车赛道所衍生出的新能源汽车品牌，其需要面对的，则是组织调整转型、新旧人才结构变化等问题。

　　也就是说，在未来的一段时间内，新能源车企要想活下去或许只有两条路可走：要么赚到钱，要么融到钱。

　　当然，车企们都更想实现前者，毕竟“找钱”之路异常艰辛，靠别人不如靠自己。而当一些新能源车企逐步实现“自力更生”之时，或许新能源汽车市场的竞争格局，也将变得更为清晰。