抢占“自动驾驶第一城” 上海设5000亿KPI

　　    如何演进？

　　伴随着核心技术的快速升级迭代，以及各地密集出台相关的支持政策，当前智能驾驶正进入快速普及阶段。

　　据测算，2021年我国前装标配ADAS（L0-L2）的新车上险量达807.9万辆，同比增长29.5%，渗透率接近40%；2022年上半年，ADAS新车上险量达416.4万辆，渗透率超过45%。预计2025年，国内ADAS的市场渗透率将超过91%，届时L2渗透率将超45%，L3以及L4/L5的渗透率分别有望达到8%和1%。

　　但从L2真的可以平滑演进至L4甚至更高阶的L5吗？目前来看，业界仍未形成统一。

　　虽然过去一段时间，以本田、奔驰、现代起亚、宝马等为代表的国际车企相继推出或计划推出L3级自动驾驶应用。国内深圳先试先行，也明确满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法在深圳上路，并对L3 的权责归属等核心问题进行了说明，但对L3短期内落地可行性持怀疑的也大有人在。

　　日前，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2022世界人工智能大会(WAIC)就表示，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。因为L2和L4的事故责任界定都很清楚，L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，他认为L3的普及需要更长的时间。

　　而从渐进式和跨越式两条技术路线来看，在过去数年里，这两种技术路线一直齐头并进，井水不犯河水。但今年，情况也开始变得有些不同，头部的L4公司相继传出亏损严重、裁员、卖身等负面消息。

　　日前，自动驾驶技术公司Aurora Innovation被曝正考虑削减成本开支、拆分或出售资产，包括暂停招聘并裁员，提高年度员工流失率（俗称“裁员”），或将Aurora出售给其他公司，潜在目标有苹果、微软等。

　　作为Robotaxi赛道第一股，Aurora于去年11月以SPAC方式登陆美股，上市之初Aurora总市值接近130亿美元，但截至9月2日，Aurora股价大幅跳水，市值约为24亿美元，蒸发了100多亿美元。

　　7月底，通用旗下Cruise发布二季度财报，数据显示Q2 Cruise共计损失了5亿美元，日亏损超500万美元，至此今年上半年，Cruise的亏损从去年同期6亿美元增至9亿美元。想想亏得通用家底深厚，一般企业真的经不起这样烧钱。就在同月，背靠福特和大众的自动驾驶公司Argo AI传出约裁员150人，就被疑为自动驾驶太烧钱。

　　而反观ADAS赛道，已然开启了新一轮投资高潮。今年以来，多家头部的L4公司相继宣布降维进入 L2 辅助驾驶领域。例如文远知行确认联合博世开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发，轻舟智航则推出了面向主机厂的前装量产解决方案。

　　ADAS赛道的持续爆发，也引发了资本的密集加持。据此前盖世汽车联合21世纪新汽车研究院联合打造的《2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——ADAS 供应商篇》显示，无论是融资规模、融资次数还是投资主体，都在持续增加。

　　“因为对于超前技术的支持，海外资本市场确实相对活跃一些，但在国内资本市场，大家更多愿意去看现实能够达到的一些目标。”谈及背后的原因，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。

　　尽管如此，可以预见的是，未来一段时间这两种技术路线依然会继续共存。至于它们的得票数会否继续调整，取决于高阶自动驾驶接下来在商业化进程上反馈给市场的信心有多大，如果依旧迟迟难以落地，不排除会有更多的企业换道或者拓界，毕竟留给大家的窗口期都是有限的，无论资本还是市场。