突破自动驾驶/智能网联：除技术 另有要素

　　在广汽传祺看来，自动驾驶与智能网联的发展，技术肯定是基础，但如何构建体系和优化打法，也是不可或缺。

　　“不在跨界中重生，就在逆袭中死亡”，移动支付倒逼银行改革，移动互联网追赶PC巨头……在汽车行业，类似的跨界也时时发生，谷歌在在无人驾驶领域跃跃欲试；苹果暗戳戳地布局自动驾驶与电池技术。汽车制造商们或投资、或转型、或联合、，忧患之下，急于寻出一条顺畅的跨界之路。

　　在广汽研究院CTO、智能网联中心主任黄少堂的带领下，广汽已经从10年前的一穷二白跻身国内、乃至世界智能网联先进行列，赶上了全球智能网联迅猛发展的好时机。

　　这位工号为9的广汽元老，10年前毅然诀别了效力20余年的通用汽车，怀着“就是想做点事情”的初衷，将智能网联部从1人发展为如今的500人，投入并见证了广汽集团在智能网联领域从白手起家到国内领先、赶超世界一流的历程。

　　作为1985年开始涉足汽车电子的第一代人，黄少堂与时俱进，在广汽研究院“四位一体”集中化战略的作用下，增强广汽在智能互联领域的核心竞争力，提高了效率和与供应商谈判的筹码，给传祺带来在智能网联、电子电气和无人驾驶方面带来绝对优势，这些都开始体现在传祺与同类型品牌的比拼中，并逐步发挥作用。

　　体系为王——四大支柱，一把尖刀

　　在“跨界”时代，顺畅和谐的协调变得从未有像现在这样迫切。研发与量产，汽车机械与电子体系，主机厂与供应商，互联网大咖与汽车专家，彼此依赖却又互相伤害。

　　而黄少堂负责的智能网联中心，将几十个电子电器的模块开发、电控的研发、与智能驾驶、网联技术集成一个中心，四大支柱彼此各自为政，又浑然一体，互通有无，犹如尖刀般犀利，形成独特的组织架构优势。

　　一方面，电子电气、智能驾驶、网联技术和电控技术各自为政，又从低端量产到先导研发循序渐进。电子电器部负责汽车上所有的电子电器；电控开发部负责包括T-BOX车机、空调控制器、DMS在内的各种软硬件等。

　　不像其他车厂都挂在外面，广汽的网连部将网联生态、大数据、网络架构，就把保险、金融、洗车、安全服务以及后端、手机端构成的整个生态都纳入其中，还可提供整个大数据的分析，数据画像，出行服务等。

　　智能驾驶部门就是俗称的自动驾驶，既有量产的、属于一级水平的主动安全、道路偏移和盲区检测等，也有二级的Autopilot、自动泊车、道路保持、高速巡航等，还有与大学和BAT合作进行的SAE 4级、5级等去参加比赛。

　　另一方面，“四位一体”的一个中心制决定了彼此之间的沟通和共享更加顺畅，效率也更高。正如黄少堂在之前峰会上所讲，“无人驾驶已经不仅仅是当做一个先导产品去规划，这样对资源共享，执行器实现，汽车网络的应用是无法达到极致的。因为这对实现量产可能还存在组织性架构的阻碍。”

　　在30多年的工作历程中，黄少堂对此深有体会。他举了车载空调的例子来说明：“一开始（我们传祺）量不大，供应商报一个件500块钱，改一个软件一次开发费用200万，而且还要3个月、半年时间，所以广汽研究院就决定自己开发做，现在是96块钱，开发一个月就搞得定。从零开始到销售达两三个亿，是其独有的品质。”

　　打通汽车零部件、电子电器电控、网联与智能车的隔阂，广汽在国内尚属首例，随后百度也将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务组成一个事业群组，可谓“英雄所见略同”。

　　优势渐显——一条腿开发，一条腿量产

　　打通整个体系，实现跨界流通，对未来无人驾驶的开发也大有裨益。无人车的改造需要转向系统、传感器、网络结构等多方面的配合，把开发项目下放到汽车供应商导致的结果就是很难统一协调，而在广汽这里，将其拉到一起来则要容易得多。

　　在10年的高效“跨界”过程中，传祺捷报频传，“2013年，由广汽研究院研发的第一代无人驾驶概念车WitStar在广州车展全球首发；2015年，WitStar首次登上国际舞台，在北美国际车展亮相，引发国内外主流媒体广泛报道；2016年初，广汽智能汽车获得代表世界最高智能汽车水平的MTC组织认可，成为国内车企中仅有的两家组织成员之一；今年6月，无人驾驶汽车WitStar Ⅱ在世界智能驾驶挑战赛中斩获‘领先奖’和‘最佳跟驰奖’”。

　　在风起云涌的互联网“造车”浪潮中，黄少堂并不惊慌，在他看来，无论谷歌的5年才搞了一两百辆车，还是BAT纷纷注资地图、操作系统等相关公司，他们做无人车，本质是以此为载体，推进地图，推进社交生态圈，就像是给大脑找个载体一样，但最终如何将这些产品整合成一体，并作为责任方交给用户，这是主机厂的使命。

　　但是在他看来，广汽还有个互联网汽车不具备的优势：将探索的经验和技术溢出推向量产，通过将产品不间断地推出去，吸引消费者，使技术日臻完善。既有直接从高端切入，又有的从低端L1、L2和L3循序渐进往上逼，实现“高端+低端”、跨越创新学习式和渐进量产式“两条腿”并行。

　　目前，传祺主力车型GS4、GS8、GS7等都搭载了T-BOX车联网智能车载终端，通过Smart Drive 3.0，实现了传统汽车与互联网的互联互通，车主可通过手机App和Web平台对车辆进行一系列远程监控和操作功能，而其远程诊断、防盗追踪、经济驾驶、一键呼救等先进功能。

　　在7月17日从广州广汽研究院启程、跋涉数千公里的“祺技万里行”活动中，一些成功研发的技术如并线辅助、车道偏离预警、360°全景摄像，ACC自适应巡航等都时刻待命，而90后车手从前方西安传来信息称，“这些都很不错，远程开启空调真是贼好用！”

　　不只是广汽，上汽、长安也开始在智能网联方面发力。上汽推出了荣威RX5，搭载Yun OS系统，也可实现蓝牙钥匙、车辆远程控制、车辆状态查询、售后维修预约等运营服务，虽然被人诟病“国产车居然用苹果手机才能当智能钥匙”，仍迈出了重要一步。长安的自动驾驶团队在去年就将无人汽车开上了北京车展。再加上TAB的介入与合作联盟，中国品牌智能网联之间的竞争越发激烈。

　　但是这在黄少堂看来，这是中国汽车崛起的好机会，“因为我们对科技的热爱，我们有这么大的市场，有这么大的资金往里面流动，又有这么多穷则思变的人”，所以相对新能源，中国很有可能从智能网联方面在原本劣势的汽车市场扳回一局。

　　“中国一定会成为未来世界上规模最大的无人车市场，在这个基础上经过一段时间去领先。”黄少堂不仅对广汽寄予厚望，也对中国智能网联技术充满了信心。