最强的四驱遇上家用SUV 实力不允许它低调

　　提起日本汽车工业最鼎盛的九十年代，你会想起哪些车？以NSX为首的四大天王？还是一枝独秀的LFA？在我眼里，它们都有资格代表日本造车工业的最高水平。在那个年代，没有法规限制，也没有石油危机，性能车百花齐放，每一款都是追求极致的纯粹机器。也正因为它们都太过于优秀，以至于大家最后都记住了“日本十大名机”，还有RX7、GT-R、S2000以及EVO这些JDM街车。

　　日本的汽车工业起步虽然很晚，但它同样有着成熟度不亚于欧美的体系。而且，这两种体系最大的不同点在于，欧美车企喜欢分工合作，把一些无关紧要的部件交给零配件供应商，比如变速箱、电气设备以及四驱系统等等。而日本人则是抱着一副在所有细节都超越对手的态度，自己有能力完成的绝不靠别人。可能也正式因为如此，才促使了日系车企盛产优秀的四驱系统，而欧美车企到现在也拿不出一套像样的全时四驱系统来。

　　提起日系车的四驱系统，大家可能会第一个想到帕杰罗的超选四驱， 也会想到EVO以及STI那两套带主动扭矩分配的全时四驱。前者曾经叱咤越野圈，而后两者则是纵横拉力赛场。但是，对四驱有了解的网友应该还会想到，本田家也有一套带主动扭矩分配的全时四驱——SH-AWD，它被应用在自己的高端品牌讴歌上面。至于它在国内的知名度为什么不如三菱和斯巴鲁，我想是因为它缺少展示自己的舞台。要知道，在冰雪天气周期比较长而且覆盖面积比较大的北美和加拿大地区，搭载SH-AWD的产品可谓是“冰上芭蕾”。

　　前段时间，懂哥有幸受邀参加讴歌品牌的冰雪试驾活动，而这次活动的主角是在北美地区被誉为“雪地之王”的ALL NEW RDX。作为一个基本没有什么机会在冰雪路面上开车的南方人，驾驶技巧无从谈起，但这套全新的第四代SH-AWD智能四驱系统却让我把ALL NEW RDX驾驭得游刃有余，它到底有哪些独特的本领，可以无视摩擦力极低的冰雪路面？

　　全新SH-AWD系统加持，RDX变身华丽“雪具”

　　在去长白山的飞机上，同行的有将近一半是刚放寒假的小学生，如果把我忽略掉的话，那另一半则是学生家长。当时我很好奇地跟邻座搭讪了一句：“你们都是去滑雪的吗？”结果她还没回答我就直接反问：“难道你不是去滑雪的？”场面一度很尴尬，不过后来想了想，其实我确实也是去滑雪的，只是雪具不一样，它们是穿踏板，而我则是开着ALL NEW RDX。

　　ALL NEW RDX搭载的是第四代SH-AWD系统，相比于之前的第三代，它进步最大的地方在于可传递的最大扭矩提升了57%，整体套系统的重量也相比之前减轻了不少。而且，在实现这些进步的前提下，讴歌还把第四代SH-AWD系统的制造成本降低了，这个是直接体现在售价上的。

　　老实说，一开始我并没有对ALL NEW RDX的操控太感兴趣，毕竟它是一台SUV，操控性对比轿车天生就不占优势，再加上湿滑的冰雪路面，能否把车控制好都成问题。但没想到的是，在赛道上体验一圈之后，意犹未尽的我竟然赶在中午休息之前单独再把ALL NEW RDX开上去玩了几转。

　　南方人开车从来都不会有什么冰雪路面怕打滑的困扰，对轮胎的需求也不用像北方一样还要分季节和路况。因此，即便知道是在雪地上，短时间我也是很难改掉在南方的驾驶习惯，在这样的情况下，ALL NEW RDX依然没有出现失控，可见这套SH-AWD系统有多强大。

　　扭矩主动分配，机械素质一流

　　上个世纪九十年代，四驱系统本身就非常稀缺，而带主动扭矩分配功能的四驱系统，简直就是信仰。本田的SH-AWD知名度之所以不如三菱和斯巴鲁高，是因为EVO和STI在WRC高光了几年，这并不代表SH-AWD实力低。我都也知道，二十多年前的本田，正与迈凯伦联手在F1赛场呼风唤雨，已经没有太多的精力去倒腾WRC，毕竟F1才是含金量最高的汽车联赛。

　　历代SH-AWD都一直保持着前后桥扭矩能在30%-70%之间主动无级转换的特点，而且后桥左右两轮的扭矩还能在0%-100%实现主动分配。这堆数字是一个什么样的概念？我们先来广义地对比分析一下。

　　纵观日常我们所见的家用SUV，它们绝大部分所搭载的四驱系统都是采用多片离合器家中央差速器的组合来限滑并分配动力，前后扭矩比例分配一般都默认为40：60，即使能够转换也不会超过40%-60%这个范围。而后桥就跟谈不上什么扭矩分配，只有靠电子制动辅助来实现限滑。综合来看，这样的四驱系统不仅容易因为中央差速器过热而导致前后无法限滑，后桥左右两轮能够限滑的力矩也是非常有限。

　　操控领先同级，动力平顺高效

　　前面我一直在强调主动扭矩分配，而市面上绝大多数的四驱系统都是遇到打滑之后，限滑装置才会被动地介入，SH-AWD系统的强大之处在于它四轮的扭矩可以根据路况来实现主动分配。这些听起来会比较抽象，需要根据实际驾驶情况来分析，在ALL NEW RDX试驾活动上，厂家安排的不同场地和线路就很好地体现了SH-AWD系统的优势。

　　上午在冰雪场地的时候，因为我试驾的时间比较晚，所以赛道上的雪已经差不多被刨光了，有些地方甚至已经露出了冰面。因此，ALL NEW RDX在赛道上行驶就会出现四轮摩擦力不一致的情况，这时候SH-AWD系统就起到非常关键的作用，当一侧车轮遇到冰面时，扭矩会被分配到同轴的另一侧车轮，这样就可以避免出现整个驱动桥失去牵引力的情况。在冰雪路面上驾驶失控，很多情况下并不是因为整辆车过快打滑，而是失去牵引力导致车身姿态无法维持才导致失控的发生。

　　除此之外，试驾活动的当天下午，厂家特意安排了一段长途的行程，行程里面有穿越山林的非铺装路面以及适合高速巡航的铺装路面。SH-AWD还可以结合ESP和ABS等电子安全系统来提升车辆的操控性，让我们可以很有信心地去攻高速弯，这个过程中，ECU会把轮速传感器、节气门开度、发动机转速以及变速箱挡位齿比等数据整合起来，分析具体到哪个轮子需要分配到多少比例的扭矩。而作为驾驶者和乘客所得到最直观的体验就是不仅底盘极限很高，侧倾还非常小。

　　当然，聊到驾驶感受就不得不提一下ALL NEW RDX这套2.0T+10AT动力总成。作为本田最新的黑科技，这台10AT变速箱真的是相当聪明。之前很多人吐槽变速箱挡位多都是虚设，那都是动力不够和匹配水平不过关的结果。这台2.0T发动机源生于思域Type-R，最大马力为265匹，而最大扭矩则被调到了380N·m，在任何一个挡位你都能感觉到它充沛的扭矩储备。得益于多挡位变速箱绵密的齿比，ALL NEW RDX在换挡的时候不仅反应很迅速，而且还相当的平顺，高速驾驶时切换到Sport+模式，油门踏板下去动力就马上给到，超车轻而易举。

　　写在最后

　　其实除了机械方面的配置一流以外，ALL NEW RDX在设计以及常用配置上也是相当用心，比如懂哥最喜欢的那套经过Acura/ELS Studio?录音室监听级3D环绕式高质音响系统。ELS Studio可能很多人都比较陌生，但提起那首试音神曲《加州旅馆》大家肯定印象深刻，而ELS Studio正是《加州旅馆》当年的录音室。在高速巡航的一路上，我都在细细品味这首经典的美式乡村摇滚，回到酒店才反应过来，ALL NEW RDX的隔音水平也是可圈可点。

　　最后，仓促走完的行程，让我在去机场归途的路上感慨了一番。仔细回想，其实整个活动下来我们对ALL NEW RDX所了解的并不够深，明明还有很多亮点可以展现，却只没有足够的机会和时间。讴歌在中国市场的境况也是如此，作为一个刚打入国内的豪华品牌，它的产品已经经过北美市场的验证，实力不虚BBA，但我们缺乏对它的了解，而它也还需要更多的机会去展现自己。是金子总会发光，我相信，讴歌总会等到实力不允许它低调的那天。