先说一个题外话，最近苹果新手机的预购非常火热，我从普通版本的15看到Pro，又看到ProMax机型，预算也从5999元一路飙到9999元，但当我冷静下来看了看手边依旧流畅的iPhone 12，再想到日常使用压根也用不到那么多华丽的功能，就立马打消了换机的念头。所以我想说的是，市场总是用华丽的外衣勾你坠入消费陷阱，而你要做的就是理清自己的需求。

　　如果你就是喜欢科幻感、追求新潮流行的设计、细致入微如管家的配置，不在乎因此带来的高溢价，那么捷达VS7还真不一定适合你，但如果你只需要一台机械素质靠谱、品质稳定、价格划算的合资品牌SUV，那么捷达VS7真就是个不错的选择。

　　关于捷达VS7，“务实”是我对它最直观的感受。首先从硬件条件，它基于大众品牌同样的MQB平台打造，有同样靠谱稳定的1.4T发动机，同样的前麦弗逊+后多连杆独立悬架的底盘结构，甚至在变速器上，还用上了消费者更喜欢的爱信6AT变速器。可它10.59-13.79万元的价格，跟同级的合资品牌比却有很大优势。

　　我们这次试驾的2023款VS7，虽然车型相比前款变化不大，但是试驾路线却选择在平均海拔超过3000米的阿坝、甘南地区，一个风景秀丽，但没控制好运动量，人就很容易高反的地方。这里对人是一种考验，对车同样如此。

　　先说结论，行驶在高原上，它的表现与低海拔地区几乎无异。这台EA211 1.4T发动机装配时间已经超过十年，稳定性和耐用性都经过了时间和空间的检验，它110千瓦的最大功率，250牛米的峰值扭矩，推动这台整备质量约1.4吨的VS7，可以说完全够用，即便是平均超过3000米的准高原，也没问题。

　　搭配的6AT变速器，让它在起步、加速、高速巡航都呈现出更加稳健的状态。AT变速器独有的液力变矩器结构，让这台车在起步和低速阶段不仅扭矩更足，而且更加平顺，可控性很强。

　　变速器的调校偏向于舒适和家用，日常驾驶时，它会尽可能用高挡位低转速让车辆保持燃油经济性，而且挡位更替时候的动力衔接很平顺，对于乘客来说非常友好。把挡杆往后拨动进入运动挡位，发动机的平均转速会向上提高500rpm，不过整体的响应速度变化不大，所以需要动力急加速时，只要掌握一些提前量和时间差，它也会毫不吝啬的把转速拉到红线区持续加力。

　　转向的手感依旧保持了大众一贯的高品质，方向盘力度虽然不大，却很有质感，完全没有廉价的感觉，而且指向性不错，中间的虚位并不明显，日常驾驶很轻松惬意。

　　底盘的调校风格跟大众不能说毫不相干，简直是一模一样。前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架，前软后硬的调校风格很有韧性，减震器对路面的稀碎过滤很高效，既保证了舒适性又提供了足够的支撑性。这在弯路中体现很明显，在弯道中车辆的姿态和后轮的循迹性都保持的不错，加上不错的转向手感，综合来说，好开易上手。

　　不过制动系统方面，捷达VS7可能有自己的调校思路，刹车踏板整体行程略长，脚感偏软，前段存在一小段的虚位，需要逐渐控制脚步动作慢慢深入才能探索到它的刹车力度，不过这都问题不大，多开两圈就能适应。