或许是因为第四代i-MMD产能or适配史上最严苛的国六RDE排放法规，去年全新第六代CR-V只上市了燃油版，留有老款CR-V的HEV和PHEV动力延续至今。今年6月，全新CR-V e:HEV/e:PHEV正式上市，其中e:HEV混动售19.99-26.39万元，e:PHEV插混售22.59-26.99万元，PHEV插混版本并没有贵出太多，本田向你明示新能源电气化推行正当时。

　　根据举办方要求，抽签决定本次试驾的是e：HEV车型，以顶配车型为例，仅仅比e:PHEV便宜6000元，不插电省油混动PK电感更强、可油可电的插电，它存在的意义是？

　　·HEV提供机械四驱，PHEV是前驱

　　思绪许久后，我给出的答案是：HEV顶配是机械四驱，而PHEV顶配依然是两驱，PHEV的动力电池（IPU）布置于底盘中后底部，虽然相较于前代车型体积、重量都有了大幅度mini化，但依然无法布置通向后轮驱动的机械传动轴，本田又不喜欢搞丰田小P4电机的方案，So，PHEV版本放弃了四驱。

　　话说，CR-V这类城市SUV的四驱性能对于消费人群真实用车诉求来说是否重要呢？

　　通过观察手中这台CR-V e:HEV的四驱工况图来看，这四驱极高的参与度，还真的大大超乎对日系家用SUV的思维惯性。

　　具体来看，CR-V e:HEV油混相比前作，最大变化是E-CVT加入了2挡，而且在行驶中真的能感觉到换挡的韵律感，发动机一唱一和的配合，其次是2.0L发动机加入了直喷技术提升效率，并且依旧保持92#油的不挑食胃口，好养活的日系才是好日系。

　　先说动力体验，E-CVT全程平顺依旧，起步后再中途升挡（车速约40-60km/h）刚好能够给到驾驶者心理契合感，全程不会有很强力的推背感，更多是温顺和轻快，满足日常驾驶超车不难，但很难与激情挂钩，本田民用级家用车最强动力还是需要PHEV大电池大功率电机得以呈现。

　　·2挡变速箱扩大直驱范围

　　本田的i-MMD在油混车型上的表现是日常代步轻盈灵动，可深踩激情一把，恼人的发动机噪音，绵软的绝对动力输出，只会让人浇灭刚刚燃起的激情。是的，i-MMD的核心使命是平顺省油，虚拟称号“E-CVT”已经足够明示了。

　　另一方面，为了强化环保色彩，在D挡之余增加了2阶B挡，也就是俗称的单踏板模式，可以跟随方向盘后面拨片对电制动力强度进行调节。

　　也正是在B挡+最大力度能量回收和极限驾驶的试驾中，我做到了4.3L/100km的当日冠军油耗成绩，日常驾驶推测约在5.5L-6L/100km范围是正常的。

　　增加的二挡变速箱能够让动力系统在低速状态下实现直驱，两个档位相比前作单挡而言，传动比肯定会更加细化优化，是否能够有效降低高速巡航时的能耗，抱歉本次试驾条件有限，欠奉。

　　另一层面，是本田用户最关心的整部车的NVH水准，讲句真话，有适度提升，但整体提升幅度远不及思域（参数丨图片）/型格、英仕派/雅阁轿车产品线来得有诚意。

　　去过大理，绕行过洱海的朋友们应该能够回想起大理破旧不堪的公路条件吧，加之水泥路面比例较高，很轻松就放大了CR-V乃至本田在行驶品质性上一贯的口碑，那就是。。。。。