性能：动力不弱 底盘很扎实

　　我们试驾的是东南DX31.5L手动旗舰型，从其4A91的代号中不难看出它来自三菱，虽然这台1.5升发动机在众多自主品牌产品中都能见到，也没有使用缸内直喷等“黑科技”，但作为该型号的第三代产品技术成熟是其亮点，且针对东南DX3进行了优化，从匹配程度、动力输出甚至燃油经济性等方面相比竞品拥有不小优势。在MIVEC可变气门系统帮助下，其工作效率进一步提升，最大功率88kW/6000rpm，143N·m峰值扭矩则在4000rpm时产生，加之自身采用全铝合金材质降低重量，对改善车辆操控性功不可没。

　　与之匹配的是5挡手动变速箱，挡位比较清晰在实际驾驶过程中没有出现卡顿、干涩等现象，不过由于DX3并非针对操控乐趣而研发，所以换挡行程不算短，直观感觉和大众的手动变速箱颇有几分相似，但是应对山路急弯连续换挡的情况它也能非常听话，不热血却充满乐趣。

　　既然是一台手动挡车型，首先要说起步时油离配合是否平易近人。东南DX3的离合结点较低而且宽容度很高，即便是临界状态再补油也不会造成熄火，加之离合器踏板力度适中，长时间上坡启停也不会感觉脚踝酸胀，行车电脑还能够给与驾驶者换挡提示，更显人性化。此外油门初段比较灵敏，对于新手或者低速跟车时比较有利，1.5L发动机受排量所限想要有强烈的推背感不免有些痴人说梦，不过低转速下的扭矩输出却值得肯定，虽然试驾线路多以高低起伏的盘山路为主，但2000rpm换挡仍然能够保证“不掉队”，即便遇到陡坡也无需将发动机转速拉至红线区，拔升至3000rpm换挡足矣“咬住”前车，完全不必可刻意保持低挡位压榨动力。

　　东南DX3和同级部分车型相同，采用EPS电动助力转向系统，优势在于结构简单重量较低，而且低速时方向盘较轻，游走于城市路段堪称享受。不过伴随速度提升驾驶感就良莠不齐了，区别于某款竞品车型，DX3的转向比较中庸指向准确但并不机敏，适度的旷量不会影响驾驶员判断车头走向，行驶在蜿蜒的山路也不至于产生精神压力，而随着车速逐渐增加，方向盘回馈力度有所递增，这种兢兢业业却没有一丝敏感的特性更加讨人喜欢。然而一味追求舒适也并非该车初衷，面对急弯也能够保证车头按照驾驶员意图切入弯心，偏向中性的指向或许无法让人热血沸腾，但出弯后明显的回正力度，能够帮助车辆进攻下一个弯角。论运动东南DX3与犀利二字关联不大，论舒适它也并非毫无乐趣可言，仿佛车在适应人，动静皆宜才见功底。

　　看到东南DX3选用前麦弗逊加防倾杆，后五连杆式独立悬挂，多数人会认为它和操控有着千丝万缕的联系，毕竟同级中能买到四轮独立悬架的车型，可谓凤毛麟角，甚至以运动为卖点的车型也拿不出如此诚意。坦诚的说，实际过程的路况确实不够理想，面对连续的斑驳路面，车内上下起伏在所难免，不过悬挂处理干脆利落没有拖泥带水，越过较大的坑洼时也不会产生抛离感，悬挂偏硬朗但相当扎实。面对弯道该车的表现甚至让小编“肃然起敬”，以60km/h的时速冲过山路下坡弯，身体能够察觉到重心转移，但车辆却没有任何推头倾向，相比一时疏忽而诚惶诚恐的小编，DX3却始终泰然自若，此时悬挂的韧性将车身姿态掌控于鼓掌之间，对于热衷于驾驶乐趣的消费者而言，充裕的侧向支撑和同级中少有的整体感无疑是个喜讯。

　　至于DX3的制动系统，由于初段力度不强因而会给人刹车偏软的假象，然而伴随刹车踏板不断深入，其制动力便会线性提升，加之其悬挂出色的支撑性表现，点头现象微乎其微。这也是造成“假象”的原因所在，刹车时产生的减速度和时速表指针下落幅度交相呼应，与之形影相随的“前倾”感关联不大。

　　得益于发动机本体隐藏在树脂保护壳之下，且引擎盖下方带有隔音棉，因而传递至车内的噪音并不明显，尤其是怠速状态下可能会让人误以为它已经熄火。伴随车速提升，其工作时的喧嚣会小幅增长，但相比于胎噪却依然低调，80km/h行驶与车内人员交流也能保持正常音量。最值得一提的则是快速驶过坑洼时，除了胎噪和路噪外车内没有产生异响，而且悬挂也难寻发“散”的迹象，这点实属难得。