土耳其 中国车企进军欧洲的“跳板”生变

　　对于加速推进全球化布局的中国车企而言，土耳其曾是一个颇具战略价值的市场。凭借较大的汽车消费规模、成熟的汽车制造体系以及连接欧洲市场的地理位置，土耳其既是中国汽车品牌拓展欧洲及周边市场的重要销售目的地，也一度成为部分中国车企推进海外建厂的选择之一。

　　不过，随着土耳其不断调整汽车进口政策、提高市场准入要求、扶持本土汽车产业，中国车企在当地的发展环境正在发生变化，部分中国品牌在当地的销量开始下滑，原本积极推进的本地生产项目也出现调整。

　　近日，斯威汽车（SWM）在土耳其终止生产的消息，再次将这一变化摆到了台前。

　　量产不到一年，斯威汽车终止土耳其生产项目

　　据土耳其当地媒体报道，斯威汽车已经终止与土耳其汽车经销商ATMO Group以及工业集团Urzema Holding共同推进的生产合作，其位于埃斯基谢希尔工业区的生产设施也随之关闭。

　　斯威前身为意大利SWM摩托车品牌，2014年由中国鑫源集团全资收购，并于2016年7月在北京正式发布 SWM 斯威汽车品牌。2023年底，斯威汽车进入土耳其市场，由ATMO Group担任其土耳其经销商。该公司最初在土耳其销售G01、G01F和G03F等车型，随后又扩充产品阵容，推出G05 SUV。

　　2024年，斯威汽车完成了在土耳其生产汽车的申请，与ATMO Group以及Urzema Holding共同推进这一合资项目，随后项目落地土耳其西北部埃斯基谢希尔工业区一座占地3.8万平方米的工厂。

　　这一合资项目此前曾被寄予厚望，原计划将埃斯基谢希尔打造为斯威汽车的生产和出口基地。按照最初规划，工厂将在三年内生产9,000辆汽车，并计划到2028年将年产能提升至20万至25万辆。

　　产品规划方面，该工厂计划首先生产G01 Pro，随后增加G03F和一款MPV车型，同时江淮汽车旗下纯电车型E30X也曾计划在该工厂生产。经过试生产后，斯威汽车 G01 Pro于2025年12月正式进入量产阶段。

　　然而，项目在量产不到一年后终止。

　　根据当地媒体援引相关信息报道，该项目未能满足GSR2以及车型认证要求，是生产合作终止的直接原因。GSR2是欧盟更新后的《通用安全法规》（General Safety Regulation），要求新车配备一系列先进安全和驾驶辅助系统，包括智能限速辅助、倒车检测、驾驶员疲劳预警、紧急制动以及车道保持系统等。自2024年7月起，该法规已适用于欧盟市场销售的所有新车。

　　也就是说，斯威土耳其项目原本已经从“进入土耳其市场”进一步走到了“本地生产”，但最终却卡在了产品合规和认证这一环节。从产业层面来看，这一事件具有一定的警示作用。

　　对于希望在土耳其长期发展的中国车企而言，仅仅把土耳其作为一个整车出口市场，或者快速搭建一个生产项目，已经越来越难以应对当地不断提高的市场准入和本地化合规要求。

　　中国车企在土耳其推进本地生产后，需要面对另一层要求--产品必须满足当地以及欧洲相关法规体系，生产项目本身也必须建立在稳定的产品认证基础之上，同时还要解决供应链、销售以及售后等问题。

　　从快速增长到销量下滑，中国品牌在土耳其遭遇“拐点”

　　斯威汽车在土耳其生产项目的终止并非孤立事件。

　　过去几年，中国汽车品牌在土耳其市场曾经历一轮快速扩张，奇瑞、MG、比亚迪、红旗和东风等传统车企以及零跑、赛力斯等新势力纷纷布局土耳其市场，中国汽车品牌在土耳其的市场份额也从2023年的不足5%上升到2025年的7.92%，其中比亚迪表现尤为突出，2025年占据当地4.2%的市场份额，成为最受土耳其消费者欢迎的中国品牌。

　　然而进入2026年，这种增长势头明显放缓。

　　2026年上半年，中国汽车品牌在土耳其的总销量为28,602辆，同比下降39.6%；同期，中国品牌在土耳其汽车市场的合计份额由2025年同期的7.8%降至5.1%。

　　其中，比亚迪的销量变化也最为显著：2025年上半年，比亚迪在土耳其销售25,501辆汽车，而今年同期仅为6,809辆，同比减少18,692辆，降幅高达73.3%。

　　更值得关注的是，中国车企在土耳其的投资布局也出现了调整。

　　2024年，比亚迪宣布计划投资约10亿美元，在土耳其马尼萨建设一座年产15万辆的新能源汽车工厂。另外，包括奇瑞、东风在内的多家中国车企，也纷纷传出寻求在土耳其建立生产基地的消息。当时，中国车企在土耳其的整体布局仍处于较为积极的阶段，建厂被视为进一步扩大当地市场以及利用土耳其制造能力辐射欧洲周边市场的重要方式。

　　但到了2026年，比亚迪已经暂缓土耳其工厂项目，转而将欧洲生产的优先级放在匈牙利塞格德工厂，同时继续寻找欧洲第二座生产基地。土耳其工业和技术部今年6月表示，比亚迪投资协议和相关义务仍然有效，但由于项目进展停滞，其投资激励资格此前已被暂停。

　　与此同时，其他中国车企在土耳其的本地生产和扩张也没有明显进展，甚至于过去一年，在土耳其运营的中国汽车品牌数量从10个减少至7个。

　　将上述案例放在一起看，可以发现一个较为明确的变化：中国车企在土耳其的布局正在从此前较为积极的市场进入和投资扩张，转向更加谨慎地评估当地生产的经济性、政策条件以及项目执行难度。

　　这并不意味着中国车企正在整体撤离土耳其，目前奇瑞等品牌在土耳其仍保持一定规模的销售，但不可否认的是，中国汽车品牌在土耳其的拐点已经出现。

　　土耳其进口关税与本土产业政策共同改变市场竞争条件

　　中国汽车品牌在土耳其市场面临的变化，需要放在土耳其近年来汽车产业政策调整的背景下观察。

　　首先是进口关税。

　　土耳其近年来持续调整乘用车进口附加税政策。2023年3月之前，对中国的电动车征收10%的关税，在此之后，再加征40%额外关税。2024年7月，土耳其对来自中国的传统燃油车和混合动力乘用车加征40%的额外关税，最低每辆征收7,000美元。

　　2025年9月，土耳其贸易部宣布新的乘用车进口附加税政策。对于来自欧盟和与土耳其签署自由贸易协定国家之外的进口乘用车，传统燃油车和普通混合动力车需要缴纳25%或每辆6,000美元的额外税费，取两者中较高者；插混车型为30%或7,000美元；纯电动车则为30%或8,500美元。土耳其贸易部明确表示，政策目的之一是应对进口增长、保护本土生产和就业。

　　更重要的是，关税并不是孤立存在的，土耳其实际上正在形成一套“关税+准入+本地化”的组合政策。

　　2023年，土耳其对中国进口电动车增加了额外的准入要求，包括要求进口商在土耳其七个地理区域建立至少20家授权服务站，同时配备符合要求的技术人员、每个品牌至少40人的土耳其语呼叫中心，并要求制造商在土耳其设立授权代表等。

　　对于主要依靠进口、或者销售规模尚未形成规模效应的新进入品牌而言，这意味着进入土耳其市场的成本已经不仅由车辆制造成本和进口关税决定，销售渠道、售后服务以及合规体系同样构成进入成本。

　　除此之外，对于选择在当地建厂、推进本土化的中国车企，土耳其又提出了新的要求：中国车企必须在土耳其建立从电芯制造、正负极材料配套，到电池管理系统的完整生态工厂；并且三电系统的零部件采购，必须限期接纳本地的供应商；同时还得无条件接受土耳其官方对该品牌电动汽车电池系统的实时监测、数据收集与过程控制。

　　盖世汽车研究院分析师王显斌认为，土耳其此举是先以高关税逼投，签完协议后再要求强制转让包括电池、电机等关键零部件在内的核心技术和生产能力。

　　这些要求，自然遭到了中国车企的拒绝。于是，土耳其就停止了针对部分中国车企的税收优惠政策。

　　上述政策的另一面，是土耳其对本土汽车产业的支持，其中最具代表性的就是土耳其本土电动车品牌Togg。

　　2026年上半年，土耳其共销售44.02万辆乘用车，其中本土产乘用车销量同比增长约8%至15.56万辆，而进口乘用车销量则同比下降约17%至28.47万辆。同期，Togg品牌销量达到21,248辆，成为当地新能源汽车市场的重要品牌。

　　Togg的增长与土耳其对本土新能源汽车产业的支持密切相关。相关行业分析指出，除了消费者需求外，土耳其国内生产的电动车所享受的税收和融资条件也对Togg的市场表现形成支持。

　　从更长的时间维度来看，Togg的发展本身就是土耳其汽车产业政策的一部分。土耳其一方面希望通过本土品牌建立自己的电动汽车产业，另一方面又希望利用中国车企的资本、技术和制造能力完善当地产业链，将本地投资和产业贡献绑定起来。

　　中国车企在土耳其的下一阶段如何走？

　　从目前的政策和市场变化来看，土耳其对于中国车企的意义并没有消失，但进入逻辑已经发生变化。

　　过去比较简单的模式是：中国生产 → 整车出口 → 当地经销商销售。对于处于海外扩张初期的企业而言，这种方式投入相对有限，也能够较快实现市场覆盖。但在土耳其当前政策环境下，这种模式面临越来越明显的成本和准入压力。

　　另一种路径则是：当地销售 → 建立服务网络 → 本地组装/生产 → 供应链和经营体系逐步本地化。这种显然需要更多投资，但也更符合土耳其目前的产业政策方向。

　　今年上半年，土耳其进口乘用车销量下降而本土产车型销量增长，已经说明本地生产正在获得更明显的市场优势。行业报告也认为，在额外进口税负存在的情况下，中国车企未来可能需要更多考虑在土耳其本地生产、组装或者其他替代供应方式，而不是单纯依赖从中国直接进口。

　　但这并不意味着所有中国车企都应该在土耳其建厂。

　　斯威汽车的案例恰恰说明，本地生产并不是规避市场风险的充分条件。如果产品不能满足法规和车型认证要求，即使完成工厂建设，也无法顺利实现稳定量产。对于销量规模有限的品牌来说，如果当地市场销量不足以支撑生产规模，重资产投资还可能进一步增加经营压力和风险。

　　因此，对于未来仍计划深耕土耳其的中国车企而言，真正需要重新评估的，或许不是“是否进入土耳其或是否在当地建厂”，而是自身的销量规模和欧洲整体战略，是否足以支撑在这个市场建立与其政策环境相匹配的本地化能力。

　　结语

　　斯威汽车退出土耳其生产，并不是中国车企在土耳其市场整体退潮的简单信号。相反，它更像是一个分水岭。正如盖世汽车CEO和资讯总编周晓莺此前在一场腾讯汽车直播中所说：“土耳其政策可变性与谈判空间大，既是机会也是风险；企业要重视条款锁定、退出机制、供应链本地伙伴选择。”

　　换言之，土耳其市场仍然存在机会，但这个机会越来越倾向于那些能够完成产品认证、法规适配、建立本地服务体系，并最终把销售、制造和产业链布局真正落到当地的企业。