政策大限到 Jeep等高油耗品牌何去何从

　　10月19日，Jeep自由光在广汽菲亚特克莱斯勒长沙工厂正式下线，这是又一个进口汽车品牌在中国实现了国产化。

　　Jeep品牌是目前菲克汽车集团在中国市场的中流砥柱，其在2014年突出的市场表现，不仅仅有整个中国汽车市场中SUV高速增长的因素，而且坚持特立独行的SUV路线也是该品牌在中国市场迅速成长的基础。

　　随着整个中国汽车市场竞争激烈程度的提高，Jeep的国产化就成为必然选项。

　　但是，也恰恰是因为Jeep品牌SUV的独特路线，菲克集团在中国市场的未来发展将可能遭遇更大的波折。

　　根据2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》政策规定：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　为了落实这项政策规定，2013年，工业和信息化部、发展改革委等5部门，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，2014年10月，工业和信息化部又联合发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了《关于加强乘用车企业平均 燃料消耗量管理的通知》。

　　《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资 以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。

　　随着乘用车燃油消耗量政策新一阶段规定时间的临近，有媒体报道说，《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》正在积极制定中。该项管理办法的主要特点是，以积分管理为基础，有奖有惩。

　　积分包括有正积分和负积分。正积分允许结转至后续年度，但积分结转下一年度的将按8折计算。

　　同时，企业积累的正积分允许进行自由交易。也就是优秀企业可以将正积分出售给不达标的落后企业，从而获得一定收益。

　　这项管理办法影响最大的就是那些高油耗的汽车企业。由于这些汽车企业的实际油耗数值大大高于目标值，从而使得自己的积分为负值。

　　负积分企业，将有两个选择：一个是购买正积分汽车企业的积分，另外一个就是面临处罚。

　　但是，这对许多产品多集中于高油耗因而负积分过大的汽车企业是一个非常严峻的挑战。

　　即使买来积分，也使得自己的成本增加，从而缩小自己的单车利润空间，甚至可能造成亏损。而买不到积分或者买不到足够的积分，就面临着各种处罚问题。

　　最严重的处罚无疑就是暂停生产或进口相关产品。

　　从目前来看，中国汽车市场中的汽车企业并不乐观，不管是外资品牌还是自主品牌，都面临着很大的压力，因此2015到2016年将是许多汽车企业最为困难的时期。

　　这种困难不仅仅表现在自己在严格的燃油消耗限值政策面前的实现难度，而且还表现在可交易的正积分的数量将可能比较少。

　　有媒体援引相关数据显示，按照相关政策中对企业达标情况的预测，目前在中国销售的无论是自主品牌、合资品牌还是进口品牌，其企业达标情况均不乐观。2016年，合资品牌的预测达标率仅有55.6%，进口品牌为50%，而自主品牌车企的达标率则只有48.8%。到2020年，企业达标情况则分别只有14.6%、33.3%和38.5%。

　　就乘用车市场而言，那些更加集中在SUV这些大排量、大油耗产品的汽车企业将面临最大的困难。

　　以有关部门对2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况（各企业生产/进口乘用车产品数量、企业平均燃料消耗量目标值、实际值、达标及排名等情况见附件）公告的情况显示，情况并不乐观。

　　其中，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司在公告中的显示为不达标。公告显示，克莱斯勒2014年平均燃料销售量实际值为百公里9.43升。这个数值与国家规定的2015年的6.9升差距很大。

　　另外，日产中国、上海通用也面临同样的问题。

　　相比其它汽车企业，克莱斯勒应该是面临更大的困难。因为克莱斯勒进口的主要是Jeep品牌车型，这种产品的最大特点之一就是燃料消耗量比较高。因此，要想让2014年9.43升的实际油耗下降到国家规定的范围之内，难度非常大。

　　国产化势在必行。不过，即使实施国产化，克莱斯勒也很难改变自己在燃油限值方面的困境。除非它积极调整自己的产品市场结构。

　　显然，这种调整的难度也非常大。