2012汽车行业大预测 变革反思之年来临

　　2012年，汽车行业迎来了品牌竞争和渠道博弈的时代，汽车市场开始向成熟阶段迈进。从难产八年的汽车“三包”规定出台，消费者终获权益保障，到车企转变渠道策略，深入三四线市场，再到经销商集团势力的增强，以及汽车后市场的淘金热，2012年绝对是一个行业变革的年份，也是众多车企反思经营策略和品牌调整的年份。一个成熟的汽车市场需要变革，更需要引入公平竞争和严格的管理机制。只有一个完全市场化的行业，才是最健康的行业，而汽车业应作表率。

　　汽车三包强势出台

　　今年1月16日，国家质检总局公布了 《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（第二次征求意见稿）》，向社会公开征求意见。预计此次征求意见后，酝酿八年之久的汽车“三包”规定将在今年出台。

　　相比国内其他产业，汽车产业堪称中国市场化最完善的产业。然而颇具讽刺意味的是，国内汽车行业的“三包”法规却是出台最晚的。多年前，国内家电等行业早就实行了“三包”规定，但汽车“三包”规定却拖了整整八年依然没出台，与汽车产业的市场化完备程度很不相称。消费者的利益更是长期得不到保障，与汽车质量相关的投诉与日俱增。

　　曾几何时，退换有质量缺陷的汽车被看做比登天还难。“我在亚市工作15年了，销售了110多万辆车，接到的消费者投诉也不少，但成功维权退掉的问题车只有3辆。”谈起消费者维权难的话题，北京亚运村汽车交易市场原总经理苏晖深有感触。他表示，这些年随着我国汽车市场的井喷，汽车的质量问题也日益增多，有关汽车的投诉已经居于消费投诉首位，但消费者维权的途径却很少，维权道路异常坎坷。

　　在苏晖看来，国内车主在维权道路上有四道坎儿：一是举证难；二是汽车厂商、经销商、质量监管部门之间互相推诿；三是无处申诉；四是汽车行业的多头管理。多数消费者迈不过这四道坎，只能不了了之，或者砸车，用牛马拉车来泄愤。

　　令人欣喜的是，随着中国汽车消费的普及，汽车“三包”规定终于提上议事日程，消费者的呼声也越来越受到政策制定者的重视。去年9月，国家公布了汽车“三包”征求意见初稿，部分内容引起较大争议。近日公布的第二稿加大了对消费者合法权益的保护，如初稿规定：“整车三包有效期应不低于两年或者4万公里”，第二次征求意见稿修改为：“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程6万公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于两年或者行驶里程5万公里，以先到者为准”。

　　此外，第二次征求意见稿不仅条数、篇幅有所增加，而且不少改动之处也维护了消费者利益。如初稿拟规定家用汽车产品售出后30天之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。而在新一轮征求意见稿中，退换货期限延长到60天。

　　第二轮意见稿还拟规定：家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60天内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。在有关争议处理方面，质检总局准备组建“三包”责任争议处理专家库，并在解决争议中引入质量仲裁检验等。

　　业内认为，汽车“三包”迟迟未出台的原因，一是实行“三包”会导致汽车厂家受损失，二是法制不健全。然而，随着汽车消费的普及，汽车已经像冰箱、电视一样成为家庭生活的日用品，推行“三包”法规为消费者维权势在必行。有人士介绍，第二轮意见稿征求完意见后要经过讨论，制定实施细则以及具体措施，然后出台。

　　多年难产的汽车“三包”规定终于即将出台，它为汽车市场带来的影响势必是震撼性的。2012年，消费者汽车维权的障碍能否被清除，我们将拭目以待。

　　渠道创新从量变走向质变

　　“2012年中国乘用车市场需求将增长10%以上。”1月8日，国家信息中心信息资源部主任徐长明在2012中国汽车市场研究高峰论坛上表示，从现在开始一直到2020年，我国汽车市场始终处在高速增长的区间。“未来5年汽车市场总体增速将与GDP增速趋同，其中乘用车增速维持在7%～10%之间。”

　　徐长明表示，之所以作出这样的判断，是基于中国强大的刚性需求和汽车消费向三四线城市转移的趋势。据国家信息中心的统计数字，到2010年，三线城市的份额由2007年的24.7%增长到29.1%，而一线城市的份额则从35.7%下降到30.7%，未来三线市场的份额将由量变到质变。新华信调查显示，一二线汽车市场进入更新阶段，三四线市场将成为发展最快的新增市场；沿海市场进入车辆更新阶段，而中西部地区仍是第一次购车市场。

　　随着一级市场的饱和和二三级市场经济水平的提高，二三级市场的汽车消费规模逐渐增大。但是，单一的二三级市场规模相对狭小，地理距离相隔较远，如果每个单一市场都按照4S模式建立经销商渠道，就会遇到资金需求过于庞大、单一市场需求相对较小的矛盾，导致4S店资金回收周期很长。相反，按照二三级市场规模和地理特点建立灵活的销售网点，实现销售和维修分开或许更能适合渠道发展。

　　多数品牌正在按照这个思路拓展二级网点。近年来，随着三四级市场的拓展，多数汽车品牌更加注重拓展二级甚至三级销售网点。例如，东风日产很早就采取二级网点模式。2009年，其直营二级网点就超过160家。这些二级网点主要分布在二三级城市，帮助东风日产迅速覆盖了二三级市场。丰田、马自达、本田、福特等品牌也采取了类似策略。2011年车市下滑，许多汽车品牌，包括大经销商集团在内都加快了拓展二三级销售网点的步伐。资料显示，北京祥龙、亚之杰、联拓、庞大等汽车经销商，都计划在周边的二三线城市开设分店，拓展新的渠道和市场。

　　可以说，消费的升级，以及三四线城市的崛起都将对渠道提出更大的挑战，而在中国渠道变革中，总收入千亿经销商集团的崛起将使经销商集团与整车制造商并肩成为中国汽车市场发展的动力。此前，商务部公布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，根据规划，“十二五”期间，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3~5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。

　　去年，宝马率先进入三四线市场建立独立展厅，赚得盆满钵满；而上汽通用五菱宝骏630也是上市后，就瞄准其市场基础最雄厚的三线城市，很快成为车市黑马，月销量超过6000辆。业内人士认为，随着三四线市场的发展，被4S模式绑架的中国汽车必须走出一条新路。而渠道变革，正是中国汽车最大的机遇。

　　大经销商集团叫板主机厂

　　2012年，经销商集团与车企之间的博弈将愈演愈烈。这首先源于经销商实力的增强。近几年，中国车市的发展培养了大批经销商集团，这些经销商手握重金，旗下多数经营多个汽车品牌，许多经销商还实现了跨区域经营和上市。数据显示，目前国内已上市的汽车经销商已经有7家。去年闹得沸沸扬扬的庞大收购萨博案更是让人见识了中国大经销商集团的实力。

　　然而，由于《汽车品牌管理办法》的存在，经销商与汽车厂家之间一直不平等，在两者的博弈中，经销商始终处于弱势地位。庞大集团董事长庞庆华举例说，“一些厂家给经销商定任务时根本不用商量，想给多少就多少，完不成任务就打你，说奖励就奖励，说罚你就罚你。商家和厂家压库现象非常严重，有时候甚至高达3.5倍。经销商在汽物权方面也不平等，《汽车品牌管理办法》规定，厂家和经销商合同一年一签，一授权就一年，不听就不给你代理。你想想授权一年意味着什么？你房子没盖完就到期了。”

　　随着规模的扩大和实力的增加，经销商开始要求提高话语权，与厂家的博弈正式开始。

　　为了提升话语权，经销商采取了多种措施。庞大集团联手浙江青年汽车入股萨博就是一例，庞大集团希望通过做汽车品牌的总代理或者参股汽车制造商，来获得更大的话语权。上市是一个办法，因为上市的资金支持使经销商发展更加稳定，能够应对国内网络的快速发展。

　　此外，经销商还借助集团化提升抗击风险的能力。浙江物产元通总经理张飚认为，随着中国汽车市场蓬勃的发展，经销商集团通过上市和并购变得越来越大，相信不久的将来，中国一些大汽车经销商集团会变成全球最大的汽车经销商集团。同时，经销商也借助打造经销商品牌提升话语权，庞庆华预计未来经销商的品牌化会越来越明显。

　　庞庆华认为，随着经销商集团化，厂商之间的大战略合作会逐步形成。然而，这可能只是他一厢情愿。调查显示，不少车企总裁都表示，从长远来看经销商集团对市场的控制欲望会损坏汽车品牌，因此坚决反对经销商集团提升话语权。例如上海通用规定，如果旗下经销商被大经销商集团收购，会马上与经销商解除合作。此外，车企还通过大举收购经销商、进入渠道领域来应对大集团经销商的垄断。例如一汽、上汽、北汽已经以集团控股的方式收购了旗下合资企业的很多经销商。国外奔驰在德国80%以上的经销商是主机厂自己办的。

　　这种状况导致2012年厂商之间的博弈会愈演愈烈。奔驰中国利星行就是一个极端的例子。去年，奔驰中国和北京奔驰一直希望合并销售渠道，实现产销迅速发展。但由于大经销商集团利星行持有奔驰中国49%的股份，在这一方面拥有很大的话语权，如果奔驰中国和北京奔驰合并渠道，可能影响其利益。因此，奔驰的渠道合作进展一直缓慢。

　　业内分析，2012年经销商集团与汽车厂家的博弈，或许会推动管理部门修改《汽车品牌管理办法》。因为从汽车产业的发展来看，双方实现更好的合作是大势所趋。北汽集团副总裁董海洋预计，随着流通贸易的发展，经销商会越来越强，话语权随之提升。厂家将逐步改变和经销商的关系。