经济出行何必纯电动 最期待混动车推荐

　　不可否认，2020年是电动车长足发展的一年，不但在技术方面有所突破，在销量方面的增长更是有目共睹。但考虑到充电设施的建设、电池和成本等综合因素，传统的内燃机汽车仍将长期存在，并依旧占据着可观的市场份额。所以如何让传统的内燃机汽车实现节能减排，同样是众多汽车生产商面临的问题，混合动力技术目前来看是最有效的解决方案。

　　所以可以预见，在接下来几年中，越来越多的主机厂将会进入到混合动力的领域。而不同于纯电动汽车千篇一律的动力系统，混合动力技术的种类众多，有些追求强劲的动力，有的追求如何降低油耗。这其中我们最熟悉的或许就是丰田的混动系统了，但除此之外，在2021年又有哪些是我们最为期待的混动技术和车型？今天就为大家介绍一下。

　　在中国，说起插电式混合动力技术就绕不过比亚迪，这次我们不妨也先从比亚迪开始说起。自2008年比亚迪推出F3DM以来，比亚迪已经累计销售了42万辆插电混动车型（PHEV），可以说是非常成功。但比亚迪的DM技术并不完美，它的动力表现突出，但是燃油经济性一般。所以为了降低油耗，比亚迪重起炉灶开发出了一套全新的插电混动技术，取名为DM-i，i代表intelligent，指智慧、节能、高效；以区别于现有的DM-p技术。DM-i技术更加注重燃油经济性，追求极致的效率；DM-p技术则以性能为导向，追求动力和加速。

比亚迪的DM插电式混动技术经历了三代的发展，其中第一代采用串并联架构，强调发动机与电机的协同，比较注重燃油经济性；第二代和第三代更加注重动力，强调发动机与电机的共同出力。DM-i技术则“回归”到与第一代DM技术比较类似的双电机串并联架构，但这套系统里的每个部分都拥有了巨大的进步。

DM-i插电混动系统由一台超高热效率的发动机、整合了两台电机和减速器的EHS电混系统，以及一组混动专用刀片电池共同组成，那么这三个部分又有哪些技术特点呢？

　　在发动机方面，比亚迪为DM-i系统开发了两台拥有超高热效率的发动机，分别是骁云-插混专用1.5L高效发动机和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机（骁云是比亚迪旗下弗迪动力的燃油动力品牌），以覆盖从紧凑型三厢车到中大型SUV的整个产品线。虽说对于混动车型来说，混动技术非常关键，但发动机依然是动力的主要部分，如果没有一台高效的发动机，油耗自然也不会很低。

骁云-插混专用1.5L高效发动机是一款自然吸气发动机，它的动力不强，额定功率仅为81kW（110马力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值热效率达到了43%，位居世界前列。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i将搭载这款发动机。

　　发动机部分解决了，那DM-i系统是如何“混”的呢？EHS电混系统就要起到重要作用了，它相当于是两个电机组成的E-CVT系统，因为完全取代了传统的机械变速箱，所以和日系的混动系统，特别是本田的i-MMD比较类似。

比亚迪EHS电混系统由两台电机构成，它们采用平行布置，这能最大程度的减小横向空间，从而适配更多的车型。这两台电机有一台是发电机，另一台是驱动电机。在电机上方是电控系统，其功率半导体是比亚迪自主研发生产的IGBT 4.0。

从模型上我们可以更加清楚地看到电机的位置，其中绿色的是发电机，红色的是驱动电机。这两台电机是转速可达16000rpm的超高转速扁线电机，最高效率达到了97.5%。和传统绕组相比，扁线绕组线圈结构的横截面积更大、长度更短，所以电阻和能量损耗都得以降低，所以扁线电机有更高的效率和功率密度。

　　比亚迪说DM-i是“以电为主的混动技术”，是因为该系统会在很大一部分工况里处于串联状态，动力主要来自电机，因此可以获得如同电动汽车一般的顺畅驾驶体验，同时发动机可以长时间工作在高效区间。DM-i的运行模式非常类似本田的i-MMD混动系统，但主要区别有2点：本田i-MMD的双电机是同轴的、本田i-MMD较少使用并联模式。

从左侧的示意图中我们可以看到：在直驱离合器打开时，发动机带动发电机产生电能，为驱动电机供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，EHS电混系统是串联状态；在直驱离合器闭合时，发动机可以直接向车轮输出动力，同时也可以带动发电机产生电能，EHS电混系统是发动机直驱模式或者发动机与电机并联的模式。

　　虽说比亚迪DM-i技术与本田的i-MMD比较类似，但DM-i的电池容量更多，所以可以外插充电，甚至可以直流快充，而i-MMD的电池较小，不能外插充电。技术上讲，比亚迪也可以推出不插电版的DM-i，但这样就无法享受国家的新能源政策优惠了，所说在成本方面大容量电池价格较贵，但在补贴的情况下，可以省下一两万元的购置税，所以竞争优势依旧明显。

DM-i车型搭载的是比亚迪目前非常出名的刀片电池，电芯单体的电压为25.6V，容量为1.22kWh。多个电芯组成的电池组容量为8.3-21.5kWh，可以支持车辆以纯电模式行驶50-120km。其中，采用大容量电池的长续航车型配备了直流快充接口，可以更快地补充电量。

　　期待车型：秦PLUS DM-i

首批搭载DM-i混动技术的车型将是秦PLUS DM-i，它预计将在今年三月份上市，目前公布的预售价格分别是10.78-14.78万元。

在外形设计方面，秦PLUS DM-i采用了家族最新的Dragon Face设计美学，带来更年轻时尚的感官效果。格栅采用八面龙吟前脸设计，营造出不俗的视觉张力与冲击感。不难看出，秦PLUS在汉DM(参数|询价)身上汲取了不少设计元素，带来更高级的视觉效果。

在内饰方面，秦PLUS DM-i运用横向宽抱式设计，凸显其层次感与品质感。此外，秦PLUS DM-i还提供了行云蓝、流水棕两种内饰颜色给消费者选择。

在动力方面，DM-i远没有DM-p那么强劲，不过得益于电机的扭矩特性，其加速表现还是可圈可点的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速时间仅为7.3-7.9秒。

秦PLUS将一改PHEV车型油耗一般的形象，在亏电情况下，秦PLUS DM-i的油耗仅为3.8L/100km，燃油经济性有明显改善。

　　编辑小结：比亚迪DM-i插电混动技术在拥有不错动力性能的同时，大幅提高了燃油经济性，在同级车型中竞争力十足。这项新技术的出现将为比亚迪赢得更多的消费者，也能帮助插电混动车型获得更大的市场份额。

　　和比亚迪相比，长城在SUV车型领域的硕果颇丰，但在混动方面只能说是刚刚入门。去年年底，长城汽车正式发布了“柠檬混动DHT” 技术，它完全由长城自主发，采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱。更多的模式也让长城的DHT混动技术可以在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。

其实针对混合动力，长城在很早就进行布局，并同时开发了两套系统：强调动力性能的9HDCT混动技术以及强调燃油经济性的DHT混动技术。DHT混动技术完全是长城自主研发的，拥有199项专利。整套系统里的发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的，所以在设计成本方面，长城DHT混动系统做到了业界最低。

在长城DHT混动系统中，包括1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机与定轴式变速箱构成的混动变速箱，同时电机控制器和DC/DC也被集成在内。

长城的DHT混动技术既可以应用于HEV油电混动的车型，也可以应用于PHEV插电式混动车型。其中，HEV车型主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上；PHEV车型配备有大容量电池，纯电续航里程可达200km，这个成绩甚至强过了比亚迪。

在发动机方面，长城DHT技术可以选用了两款1.5L排量的混动专用发动机，一款自然吸气，一款涡轮增压。其采用阿特金森循环，压缩比达到了13。技术方面拥有水冷EGR废气再循环系统、高能点火、高滚流气道等。

混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，分为DHT100和DHT130两种。前者的最大功率115kW（156马力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177马力），最大扭矩300Nm。DHT100主要与1.5L自吸发动机搭配，DHT130则和1.5T发动机相搭配。

DHT混动系统中的两台电机是平行布置的，可以实现两挡发动机直驱是长城DHT混动技术最大的特点，本田i-MMD也可以发动机直驱，但只有一个高速挡，而长城DHT增加了一个挡，在低速时也能实现发动机直驱，从而降低了能量转换的损耗、提升了效率。

通过不同发动机和混动变速箱的搭配，可以获得不同的性能。长城把它们分成了三种组合，分别应用于A级车、B级车、C级车。再通过调整电池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5个版本的混动系统。

HEV车型和PHEV车型最大的区别在于电池。HEV车型的电池容量为1.76kWh，比起同类竞品还是要稍大一些；PHEV车型的电池容量达到了45kWh，可以支持200km的纯电续航里程，并且配备有直流快充接口，可以在30分钟内补充80%的电量。

　　按照长城的规划，PHEV动力系统主要提供给C级SUV车型，可以通过电驱动后桥来实现四轮驱动。这款电驱动后桥采用了高集成度的三合一设计，把电机、两挡变速箱、控制器集成在一起，它的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩为232Nm，系统最高效率为94%。四驱的PHEV车型动力强大，0-100km/h加速时间仅为5.2秒。

　　期待车型：第三代哈弗H6

之前我们曾短暂体验了搭载1.5T混动专用发动机+DHT130混动系统的第三代哈弗H6测试车，需要说明的是，该测试车并不是最终的量产车，首款搭载DHT混动技术的量产车型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下时，H6混动的表现会倾向于采用纯电驱动，根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换。

当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式，长城表示能量效率较串联模式可以提升3%~5%。如果狠踩油门，那么混动系统就会进入并联模式，发动机和驱动电机共同输出动力。

在短暂的体验中，长城DHT混动系统展现出了良好的平顺性，各个模式之间的切换非常平滑，不会造成顿挫。不过发动机转速和声音的变化还是会提醒我们系统的运行状态。它的加速能力不算强大，但是相比丰田、本田的混动车型应该会略占上风。

　　编辑小结：混动车型的难点在于技术复杂，存在较高的门槛，无论是比亚迪还是长城，现在越来越多的中国车企正开展技术攻关，研发混动车型。长城DHT混动系统带有两挡发动机直驱，其结构非常特别，它将为长城旗下车型油耗的改善带来积极的作用。