混动车型的强势爆发期早已过去，市面上可选择的混动车型也非常多。今天试驾的主角，同样搭载了一套插混系统，试驾前我们的期望并不大。但经过城市、高速、乡道的综合体验之后，我们都忍不住说了句“我*好牛*啊”。不得不说，能将后发优势发挥的如此强的车型，还是非常少见的。

　　简单说下动力系统吧，启辰大V DD-i超混动搭载一套由1.5T发动机与电动机组成的插混系统，其中发动机最大功率为120kW，峰值扭矩为230N·m。驱动电机最大功率为150kW，最大扭矩为320N·m，匹配单挡DHT变速器。电池组容量为18.4kWh，纯电续航为110km，综合工况续航达到1132km（NEDC）。

　　#动态：是真的“懒”，也确实很强。

　　上面简单的了解了启辰大V DD-i超混动的动力系统，再来说下此次试驾大概路程。我们此行的目的，是从扬州一路驾车前往扬州，里程约在200km出头，期间会经历城市道路、国道、高速等，整个试驾过程的道路体验还是非常丰的。

　　(下图为大致路线，实际行程稍有不同。)

　　由于知晓启辰大V DD-i超混动驱动电机的数据，以及纯电续航达到110km，所以纯电行驶部分我们并无期待，个人更想知晓混动状态下车辆的行驶表现。所以我们上车直接关闭纯电优先，采用舒适模式进行体验，让车辆自行决定混动策略。

　　早晨8点半的苏州道路还是很顺畅的，仅有少数路口拥堵，我们的驾驶方式也是很日常的，前方遇到慢车自然是深踩油门进行超车。即便是急加速这种情况下，只要不是油门到底发动机是不会介入的，所以我们继续试探动力系统，到了高速正常加速至100-120km/h左右，即便是这种情况发动机依然很少去介入。只要电量足够，整个DD-i超混动系统会始终坚持“多用电，少用油，纯电优先，高效用油”的能量策略。当然，在中速路段我们采用油门到底这种稍显粗暴的方式进行超车时，发动机也会介入为车辆提供动力。所以这也是为什么在试驾过后，我们得出结论，启辰大V DD-i超混动这辆车是我们见过发动机最“懒”的车型。

　　整套动力的充沛程度，以及平顺性不用怀疑，这是混动车型的强项。特别是启辰大V DD-i超混动插混动力，还是以电为先的策略。当然，为了让车辆在任何工况下都足够顺滑，官方配备了Auto.E可调节踏板系统，并优化了智能减速辅助，驾驶车辆更加简单平顺。加之前麦弗逊后5连杆悬架系统，整体调校偏欧系，在保证整体感的同时，很好的兼顾到了韧性与舒适度，作为一款家用SUV车型，这样的调校是非常出彩的。

　　当看到小标题时，是不是觉得这是一篇充值文章，我可以很负责的说并不是。虽然此次试驾的车型不是量产版，整个动力系统以及混动逻辑或许还会优化。但从我们200km+的试驾体验，以及全程的数据记录来看，启辰大V DD-i超混动确实很强。前面也多次强调，我们试驾路线的路况非常丰富，且还有着大部分的高速路段，高速对于单挡DHT混动车型或者纯电动车型而言，都不友好。同时，我们的试驾方式，也是非常“运动”模式的，该超车的不犹豫，高速也都是顶着最高限速行驶，对于混动系统的能耗而言还是很“残忍”的。

　　但就我们全程记录的能耗数据来说，启辰大V DD-i超混动确实给我们很大的惊喜。造成8点半出发时，车显油耗为4.2L/100km，电耗则是15.4kWh/100km。当我们在行驶1个多小时，至9点40分左右时，油耗降低至3.6L/100km，而电耗也降低至15.2kWh/100km，这是何其的神奇。但从照片也能看到，车辆纯电续航也从83km下降至7km，从这也能看出启辰大V DD-i超混动的运行策略。当然，车辆纯电续航最低为6km的冗余值，我们当时认为这应该就是电池电量最低值了。

　　但在进行了2个小时的动静态拍摄后（期间车辆保持运行状态），大约在下午2点半左右时，仪表显示电池组续航为0km。我们继续挂入D挡进行试驾体验，整套系统依然能正常运行，同时车辆加速并未受到影响（体感）。在长时间的怠速运行后，车辆表现油耗终于来到了4.8L/100km，而电耗也仅为16.3kWh/100km。我为什么要用“仅为”这个字眼呢。因为作为一款仅搭载单挡DHT的插混车型，启辰大V DD-i超混动的能耗确实很低。

　　如果对同级紧凑级插混SUV车型比较了解，就会知道不论是插混还是纯电，在城市道路能够做到16.3kWh/100km的电耗就已经非常强了。而在高速以超过100km/h的时速行驶，电耗数据低于20kWh/100km的更是少之又少。而启辰大V DD-i超混动的油耗和电耗都能做到如此出色，甚至让我们一度怀疑试驾车辆是不是开挂了。但在与官方人员，以及同行其他车辆沟通后，这个数据的差别是不大的，甚至因为我们的试驾方式过于激进，还远高于其他车辆。

　　必须承认，在其它产品还在堆配置、讲颜值、拼背书的时候，启辰大V DD-i超混动能持续将重心放在动力、平顺度以及能耗表现上，还是非常让我们欣慰的。