运动性对于一台十来万的轿车重要吗？如果你问轩逸、卡罗拉的车主们，他们大概率会给出否定的回答。但那是他们的答案，我认为，如果一台车把它的基本面都做好，至少做到了成绩达标，那么再去强化运动能力就变得十分令人兴奋。车嘛，虽说是代步的工具，但如果没啥突出的特点，那和咸鱼又有什么区别？这次把长安UNI-V开上赛道，也算是验证了我的观点，它不仅能很好地完成家用的角色，同时也可以秒变运动健将，带给你额外的感官上的快乐。

　　既然上了赛道，蹂躏是免不了的。长安看家的蓝鲸2.0升涡轮增压发动机可以迸发出最大233马力的功率，而其最大扭矩也可以上到390牛·米，这对于自重只有1.5吨的UNI-V来说是个很好的基础参数。

　　当然，实际表现也是如此。尽管试驾当天南京赛车场的气温已经超过40℃，但这也没有给这台发动机带来太大的影响（尽管过高的气温会导致发动机的功率下降），强劲的推背感依然是说来就来，这对于顶配售价不过14万的车型来说，本身就是超越价格的价值。

　　来自爱信的8AT在赛道上的表现整体令人满意，几乎每个挡位都在逼近发动机转速红线时才被下一组齿轮替换，但这种高压下的换挡动作依然干脆利落，温柔行驶时更是丝毫不会留给你一点点闯动。

　　当然，当你使用SUPER RACE模式时，变速箱也会自动识别你的弹射起步动作（就是踩住刹车的同时保持D挡原地轰油门，强行提升发动机的转速），当转速超过2000转时你就可以瞬间松开刹车踏板，任由车辆猛窜出去，电控系统会尽可能极快的调整动力输出来给你一个非常完美的快速起步。

　　另外，在这种暴力加速的过程中，无论是1挡升2挡还是2挡升3挡的过程，你都会感受到明显的换挡冲击，这会令你的驾驶快感再度提升一个档次，当然还有那个换挡时排气口发出的噗噗声。只是2.0T车型的声浪受限于法规要求，听上去并没有1.5T车型那么“浪”。

　　绝大多数情况下，方向盘后面的换挡拨片其实都可以当成个摆设，用到它的几率并不高，事实上变速箱的换挡逻辑已经十分的聪明。只有在你需要强制变速箱连续降挡的时候才会用到它，毕竟这不是专为赛道而生的赛车，民用化的逻辑不会让发动机永远保持在高转速区间，想要快速出弯加速的话，必须靠拨片提前让变速箱把挡位降下来。

　　制动方面，UNI-V给我的印象很不错，入弯前的大力制动来的又快又狠。而换作日常驾驶状态下，踏板的深度和制动力的输出也基本上呈现了线性的表现，容易掌控。

　　前麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架看似普通，但在赛道上它们的表现确实超出了我的预期。上赛道前的绕桩项目就已经让我对这款车刮目相看，虽然看上去车身的姿态有些夸张，但实际上车辆仍处于十分可控的状态，而且车身重心的转移很快，整个车身都非常“听话”，坚决执行驾驶员的转向意图。

　　而到了赛道上真正奔跑的时候，优秀的悬架设定也在尽可能的保持四个车轮都能最大限度的接地。毕竟在这种极限环境下，有抓地力、轮胎接地面积变化小才是真正的弯道王。好在更好的车身刚性也在一定程度上减轻了悬架系统的压力，而且在弯道中也能很明显的感到外侧悬架在努力支撑车身，出弯回正方向后，重心也很快被推回正中，没有左右多余的晃动。

　　隔音方面目前没办法给大家做分享，毕竟在赛道上的隔音表现对实际日常家用毫无参考价值。等有机会把车开在普通道路上再和大家说吧。