半年前，我与大众ID.系列初次相识。MEB平台能否后来居上？试驾前，这个问题在我脑中回荡了许久。幸运的是，ID.4 CROZZ用实力击退质疑，成功守住了“传统势力”的尊严。我甚至认为，它是近十年里最值得细品的大众车型。如今，尺寸更大、定位更高的一汽-大众ID.6 CROZZ来到了人们身边。ID.舰队的新任旗舰将带来怎样的惊喜？测过才知道。

　　假如今天的主角是某款MQB或MQB EVO车型，“惊喜”的后面恐怕要打个问号。长期以来，高尔夫占据着狼堡燃油车版图的C位，定义了什么是“人民的汽车（Volkswagen）”。大众家族的其他车型则更像复制品，给人感觉有些刻板，新鲜感略显不足。

　　ID.系列打破了桎梏。从ID.4 CROZZ到ID.6 CROZZ，改变的不只是尺寸、空间和配置，动态表现也各具特色。ID.6 CROZZ长着一副笑脸，初次见面，就让人喜上眉梢。重要的是，上挑的嘴角并非全部，驾驶感受也别有洞天。坦白讲，很久没有开过如此顺手的大众SUV了。

　　ID.6 CROZZ基于MEB平台打造，提供两种电池包、两种驱动系统，共计有三种动力组合。MEB是一款纯电专属平台，基础驱动方案为单电机后驱，高阶版本搭载双电机四驱系统。试驾车辆为长续航PRO版，搭载12模组电池包，后桥APP310电驱总成最大功率为150kW（204马力），最大扭矩为310Nm。需要注意的是，ID.6 CROZZ的动力规格与电池容量挂钩，标准续航PURE版搭载9模组电池包，电动机最大功率相应调低至132kW（180马力）。

　　通常来说，车越大，驾驶感受就越笨重。拿到ID.6 CROZZ之前，我提前做好了心理准备，打算放平心态去驾驭这位“大块头”。没成想，踩下加速踏板的一刹那，ID.6 CROZZ便带来了惊喜。加速踏板重量适中，前半段行程动力输出积极。右脚稍稍使劲儿，车子就轻快地跑了起来，日常驾驶轻松惬意。

　　动力系统的NVH素质令人欣喜。电机细声细语，高频噪音隔绝到位，中低速下车内非常安静。电机布置在车尾，但对后排噪音几乎没有影响，前后排差异做到了体感难以察觉。稍显意外的是，“怠速”或低速行驶时，方向盘存在轻微振动，质感还达不到豪华车水准。原因很简单：空调压缩机布置在前机舱，大负载条件下，振动通过车身、副车架传递到转向柱上。

　　ID.6 CROZZ无疑是个大块头，再加上的电池组的“贡献”，体重免不了扶摇直上，测试车型整备质量达2293kg。应对沉重的车身，150kW（204马力）够不够用？无需多虑，工程师用调校弥补了体重的负面影响。

　　作为一辆电动车，ID.6 CROZZ的动力响应当然够快，但还算不上100%“跟脚”。起步瞬间，动力输出保留了短暂的“窗口期”，扭矩释放存在片刻迟疑，展现出明确的舒适取向。哪怕脚法粗糙些，车子也不会猛地蹿出去，反复走停工况下容易开得平顺。在我看来，ID.6 CROZZ兼顾了稳健与轻快，动力响应方式类似于V6自然吸气车型。

　　日常驾驶中，ID.6 CROZZ与迈腾380TSI颇为相似，动力输出不遗余力。加速踏板前半段非常活泼，加速爽快，响应积极，营造出车比人更主动的感觉。继续深踩……咦？怎么踩空了？事实上没有踩空，只是“油门”末段比较慵懒，动力与踏板的比例关系不够线性。

　　一半像夏天，一半像冬天。粗略盘算，前60%行程对应80%的动力，后40%行程对应剩下的20%动力。假如绘制一条踏板特性曲线（pedal map），其走势一定是“前倾”的——前半段斜率大，后半段斜率小。热血驾驶者或许会对此感到不屑，认为油门脚感不够线性。但不容否认，ID.6 CROZZ成功营造出轻盈、明快的风格，城市驾驶感受非常讨巧，让204马力有了250马力的感觉。对于90%的用户，对于90%的使用场景，ID.6 CROZZ都是那个“夏天”。

　　能量回收方面，ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式，最多可提供-0.25g的电制动力度。D挡状态下，滑行拖拽感轻微，驾乘人员几乎感受不到阻力。切换到B挡，拖拽感明显增强，但正负扭矩切换非常平滑。适当提升驾驶预判性，你完全可以用能量回收来替代机械刹车。不同驾驶模式下，能量回收强度各异，标定别具巧思。具体来看，运动模式下能量回收强度最高，降低了使用刹车踏板的频次。只可惜，ID.6 CROZZ未提供单踏板模式，用户选择余地有限。

　　ID.6 CROZZ采用博世iBooster电动刹车助力泵，踏板脚感是典型的“电气化”风格。刹车踏板行程偏长，初次驾驶需要稍加适应。踏板初段偏硬，刚踩上去感觉比较“顶脚”，继续深踩重量变化又不够明显。整体来看，刹车前半段偏沉，对应制动力比较薄弱；后半段支撑感欠缺，脚法不精准的驾驶者容易踩过头。如何解决？B挡解千愁。

　　加速测试中，ID.6 CROZZ的表现印证了之前的预期——绝对动力只是够用。ID.6 CROZZ不提供起步控制功能，车身稳定系统也无法关闭，因此起步效率略受影响。起步瞬间，车头快速上抬，俯仰速率很快，但俯仰幅度比较克制。最终，ID.6 CROZZ交出了8.79秒的0-100km/h加速成绩单，极限动力稍显保守。路遇钢炮挑衅，ID.6 CROZZ还是不应战为妙。然而，ID.6 CROZZ日常驾驶非常轻快，这是同级2.0T燃油车很难提供的。

　　测试期间，我们特别体验了开迈斯（CAMS）充电。开迈斯由大众汽车（中国）、一汽股份、万帮数字能源（星星充电）和江淮汽车联手组建，充电体验为ID.系列进行了特别优化，也对社会车辆开放。截至7月底，开迈斯自营充电站已覆盖全国69个城市，超充站数量超过370座。

　　为了避免充电车位被无关车辆占用，开迈斯设置了电动地锁。扫码后，地锁自动落下，此时方可泊入车位。大众、奥迪和保时捷部分车型支持即插即充，无需扫码或App手动启动充电。实际体验中，车位宽度对于ID.6 CROZZ有些狭窄（多个场站皆如此）。假如旁边停着其他车辆，下车开门就会有些费劲。

　　使用开迈斯自营120kW快充桩为ID.6 CROZZ充电，从SOC 55%充至SOC 81%用时约18分钟，充电量为25.1kWh。充电过程中，功率峰值达到了90kW左右，充电速度具备一定优势。值得一提的是，一汽-大众首任ID.车主可享受1年开迈斯免费充电（上限为1500kWh）服务。

　　底盘 | 赞美请点“666”

　　对于电动车来说，动力平顺、响应敏捷是应有技能，底盘素质更容易体现出差距。随着MEB平台的出现，大众车型越来越重视行驶性能，舒适性和操控性同时获得提升。半年前，ID.4 CROZZ用底盘素质打动了我，那份精巧的平衡感着实罕见。换作“胖”了不少的ID.6 CROZZ，MEB的出色表现能否延续？先来说结论：任何质疑大众底盘造诣的人，都应该试试ID.6 CROZZ。

　　现阶段，MEB车型均采用前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，ID.6 CROZZ也不例外。MEB后桥采用五连杆结构，可被认为是双叉臂的变种形式，硬件设计完全不同于MQB的E型多连杆。为何要采用成本更高的五连杆？首要原因是底盘布置：既要容纳后驱动桥，还要避免纵向侵占，为电池包腾出空间。此外，MEB后轴载荷远高于MQB燃油车型，采用五连杆可以提供更全面的底盘性能，不必为了操稳而牺牲太多舒适性。

　　ID.6 CROZZ长续航PRO版标配20英寸轮圈，试驾车选装了21英寸轮圈（1500元），轮圈造型也更为动感。轮胎花纹选用固特异御乘II代（EFFICIENTGRIP PERFORMANCE），并配备了自修复功能，可利用黏性密封层“填窟窿”。前/后轮胎采用不等宽设计，扁平比分别为45和40，运动属性较为突出。低扁平比固然利于操控，但舒适性需要特别关注。幸好，ID.6 CROZZ的表现相当不错。

　　ID.6 CROZZ的底盘很有表现力。车子动起来的瞬间，你便能感受到满满的行驶质感——细腻、油润、静谧。中低速行驶时，车身与地面之间仿佛隔了层海绵，细碎振动被隔绝在外，屁股很难感知到柏油路面的颗粒感。面对桥面接缝或井盖，底盘的处理方式很老道，纵向冲击轻微，垂向晃动舒缓，棱角统统被磨圆。哪怕接缝断差很大，ID.6 CROZZ也能充分予以柔化，颇有些豪华品牌的做派。

　　底盘厚重感有了，但ID.6 CROZZ不会刻意强调整体感。减振器低速阻尼适中，车身不存在繁忙的上下拉扯（过紧），也没有飘忽不定的晃动（过松）。悬挂不是严格意义上的“整”，减振器中高速阻尼中等偏小，车身运动比较舒缓。通过减速带时，车轮会出现小幅度的多余跳动，听觉层面不够利落。粗暴顶升？不存在的。随着轮胎滚过凸起，车身轻轻一晃，车内没什么冲击感，并且前/后排乘坐体感基本一致。

　　舒适性部分，ID.6 CROZZ可以得高分，但它离“豪华水准”还差一点点。后桥阻尼设定稍有些松弛，低速舒适性令人满意，但不利于俯仰控制。遇到起伏路，车身偶尔出现前后俯仰，好在俯仰过程较为舒缓，普通用户不容易察觉。此外，斜向通过减速带，车身会出现一定的左右晃动。

　　整体而言，ID.6 CROZZ是一台安静的汽车。中低速静谧性出色，隔绝感很强，前后排交流非常轻松。从电机到风声，再到轮胎，高频噪音是首要“封杀”对象。没了发动机的轰鸣声，其他噪音源更容易被注意到。随着车速的爬升，路噪逐渐跃居首位，这是典型的德系风格。跑高速时，我心中萌生出一丝贪念：若能配上主动降噪，ID.6 CROZZ该有多棒？

　　近年来，大众新车的转向手感越来越“HPS（液压助力）化”，这在MEB车型上表现得尤为明显。ID.6 CROZZ转向手感偏沉，阻尼设定偏强，手力绷得住，让人感觉很踏实。与此同时，转向顺滑程度依然出色，整体手感是那种“有质感的沉”。有没有遗憾？ID.6 CROZZ已经做得非常出色，但我还是发现了一处细节不足。原地或超低速下小角度转动方向盘，转向力矩存在轻微波动，手感带有一丝生涩——刚刚能够察觉，不至于打扰心情。

　　转向响应相当轻快，不止于“跟手”，而是做到了灵活。中心区响应速度适中，响应过程线性，车头指向容易预期。继续加大方向盘转角，车头立刻跟上了手速，横摆响应积极。在车流中穿插，ID.6 CROZZ称得上灵活，完全不像一台2.3吨的SUV。只可惜车尾跟随性一般，激烈驾驶反而有些沉闷。快速进行转向输入，后轴侧倾稍晚于前轴，车头和车尾存在一丝脱节感。

　　转向手感与底盘响应的匹配非常成熟。小角度内，方向盘力矩建立清晰，中心感令人满意，走直线够轻松，变道也挺灵活。从60-70度开始，转向响应变得更加机敏，转向手力则同步绷紧。驾驶者很容易通过手力输入，而不是方向盘角度，来判断车头指向。

　　绕桩测试中，ID.6 CROZZ的表现很“大众”，稳定为主，灵活为辅。转向响应线性可期，即便车身沉重，还是能找到一定乐趣。车尾跟随意愿不强，但稳定性非常出色，60km/h左右的桩速下很难找到什么破绽。快速转向过程中，方向盘重量有所增加，回正力矩偏大。臂力需要刻意绷紧些，防止方向盘过快回正。

　　日常驾驶中，ID.6 CROZZ的刹车脚感不够线性，但急刹车时完全换了一副样子。全力踩下刹车，制动踏板支撑性出色，驾驶者主观感觉踏实。iBooster助力建立迅速，峰值加速度高达-1.435g。经过多组测试，ID.6 CROZZ的最佳100-0km/h刹车成绩为35.76m。

　　MEB平台采用后轮鼓式刹车，结构似乎不够“高级”，但制动性能没有因此受到影响。即便与性能车比较，35.76m的成绩也完全拿得出手。在连续10组测试中，最长100-0km/h刹车距离为36.75m，稳定性不输盘刹。

　　静态 | 最像Cayenne的大众？

　　在90后眼中，大众等价于严谨、冷静，或许还带点刻板。在80后眼中，大众曾经活泼过，第五代高尔夫便是最好的例子。随着ID.系列降临，狼堡人再次洋溢起了微笑：ID.3长着一副萌宠面孔，ID.4家族倾力打造感性美学。ID.6 CROZZ笑容依旧，还多了些旗舰特有的宽厚气场。

　　编辑点评：

　　ID.系列诞生前，高尔夫一直是大众“最疼爱的孩子”，好看的衣服给TA穿，有趣的玩具给TA玩。那时，高尔夫居于整个帝国的C位，做好高尔夫，才能谈其他。进入MEB时代，格局发生了微妙变化，不再有谁是“孩子王”，每个孩子都可以拥有独立人格。

　　ID.6 CROZZ便是一部极具创新意义的新生代VW。它不是全球车，不是ID.系列首作，却有着属于自己的闪光点。在许多方面，ID.6 CROZZ将MEB平台的灵活性发挥到极致，成功占据了产品力高地。它车身庞大，体重爆表，轴距几乎追上揽境，开起来却轻盈、灵活。于我而言，想要说服自己下决心订车，只剩最后一个问题：软件何时能稳定些？毕竟，我们生活在万物智能的时代，车机不再是可有可无的附属品。