如果您想买一辆紧凑型SUV，相信日系品牌肯定是您躲不过去的一个坎，其中本田CR-V想必又是您肯定会去看的一个车型。从2004年开始引入到国内生产，CR-V凭借出色的口碑和出众的产品力，赢得了不少消费者的认可；而东风本田也在不断“进化”，近年来在燃油版的基础上，顺应市场推出了混动版CR-V，2月初，插电混动版CR-V锐·混动e+也正式和我们见面，这标志着CR-V成为紧凑级SUV中，首个包括了燃油、混动和插混三种动力系统的SUV车型。今天我们来到深圳，来感受一下CR-V锐·混动e+的魅力所在。

　　目前CR-V锐·混动e+共推出了3款配置的车型，补贴后售价区间为27.38-29.98万元，CR-V锐·混动e+作为本田在中国推出的首款插电混动车型，搭载由2.0L发动机+电机组成的SPORT HYBRID e+系统，纯电模式下续航里程85km，百公里综合油耗1.3L。既然插混是CR-V锐·混动e+的重头戏，那我们不妨就先从它的动力系统说起吧。

　　CR-V锐·混动e+使用我们熟悉的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机，热效率达到了40.6%，最大功率107kW，最大扭矩为175Nm。电动机方面的最大功率135kW，最大扭矩315N·m。系统综合最大功率为158kW（215马力）。

　　CR-V锐·混动e+在电机系统方面进行了优化，制造工艺由传统的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高至1.4倍，扭矩密度提高至1.3倍。

　　在动力电池方面，CR-V锐·混动e+使用松下提供的三元锂离子电池，总容量为16.3kWh，NEDC纯电续航达到了85km。

　　CR-V锐·混动e+依旧使用E-CVT变速箱，采用本田混动车型中常见的按键式换挡机构，使用起来更加直观。

　　可见锐·混动e+相比之前的CR-V锐·混动车型，其动力系统最显著的变化在于电池组的容量加大，虽说电池体积增大了，但因为是扁平化的设计，安装位置也由后轴上方移动到了底盘下方，所以并没有侵占车内空间，但油箱空间有所下降，仅为26L，而燃油版和混动版均为53L。但续航里程方面大家不用担心，它依旧可以超过500km。

　　熟悉本田的朋友或许了解，本田混动系统的工作特点更偏向于增程式，CR-V锐·混动e+也不例外。它的发动机不直接参与为车辆提供能力，其动力则来自于驱动电机，所以大部分时间它都是由电机驱动，驾驶起来和纯电动汽车更为接近。

　　电动机的优势在于中低速时扭矩输出更大，同时动力表现也更加流畅和线性，这些特点让CR-V锐·混动e+在起步时变得非常轻快，这和燃油车型形成了鲜明的差异。另外因为有更大的电池组参与，所以CR-V锐·混动e+可以以纯电状态行驶更长时间，如果电量充足，这时是完全不消耗燃油的。

　　至于何时发动机会介入，理论上讲是在遇到陡坡或急加速时，系统会切换到混动模式，此时发动机用于发电，和电池一起驱动电机，这时的动力表现会更加强劲。而从我们这次体验来看，发动机的参与其实非常有限，只有当油门踩得非常深时，发动机才会参与工作，这个油门开度要比本田混动车型大很多。

　　长按中控台上的“HV”按键，便可激活CR-V锐·混动e+的强制充电模式，此时发动机会为电池强制充电至60%。但其实这种模式并不常用，因为在踩下刹车或车辆滑行时，能量回收同样可以为电池充电。

　　而说到能力回收，CR-V锐·混动e+拥有4种力度可以选择，通过方向盘换挡拨片便可轻松切换，非常方便。例如在长距离滑行时，可以使用较弱的能量回收，避免影响乘坐的舒适性；如果前面遇到红灯，可以将能量回收力度增加，尽快的降低车速。

　　CR-V锐·混动e+采用前麦弗逊后多连杆悬挂结构，这和普通CR-V没有不同。悬挂调校偏向于舒适，在经过细小颠簸路时，避震器可以吸收大部分震动，保证了良好的乘坐舒适性。另外由于底盘下方增加的电池组，也让车辆的重心变得更低，稳定性也更好。

　　转向方面，考虑到CR-V锐·混动e+的城市定位，它的力度反馈比较轻柔，驾驶起来非常轻松，这或许会牺牲一些路感，但惬意的驾驶感觉才是目标人群更为看重的。