此刻挥别2020的声音渐弱，2021带来的变化还并不明显，而比亚迪似乎并无暇顾及这些，仍然自顾自地带着新技术和新产品站在了这个寒冬的最前沿。混合动力版秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i就在刚才已经发布预售了，同时发布的还有比亚迪全新的“DM-i超级混动”技术（下称DM-i混动技术），概念提出其实已经有一段时间了，但大多数人只知道是以“经济性”为导向的设定。今天我们拿到的就是搭载了这项技术的全新车型：宋PLUS DM-i。

　　截止到发稿，搭载DM-i技术的各款车型都还只是处于预售阶段，而对于这个阶段的车型而言也许比试驾感受更加重要的，应该是其搭载的技术及其技术所能达到的效果如何。当然了还有很重要的一点是，此次我们体验到的宋PLUS DM-i都是试装状态，届时量产还会有微调，所以今天的稿件请容许我先将深度试驾内容留在稍晚些时候为大家献上，先借助宋PLUS DM-i的体验，以及其油耗表现来了解下比亚迪将通过DM-i技术为我们带来些什么。

　　有些事情需要写在开头：

　　1、因为DM-i混动技术的发布，原本还没有到发布期的宋PLUS DM-i此次是被提前推到了媒体面前的，所以我们拿到的整车无论是外观、内饰、系统程序等到量产的时候还会有调整。这点，之后的文章中我也会反复提及，希望大家在阅读的时候保持平常心。

　　2、我们需要借助产品来和大家聊技术的进步，我想这是十分关键的，同时这项技术也将影响着一个系列的产品。这也就是宋PLUS DM-i在这个时候被推到媒体面前的原因。

　　3、DM-i混动技术和DM-p在架构上已经完全不一样了，甚至可以说已经和我们传统认知下的比亚迪混合动力车型都不一样了。它绕过了其它品牌的技术壁垒，正式让混合动力车型回归核心卖点-经济性。

　　4、文章中会提到较多技术相关的内容，当然我会尽量简化呈现给大家，所以如果有对这方面不感兴趣的朋友可以跳着看，有看不明白的大家也可以给我留言。

　　首先我们来看看车，在早先公布的信息中，宋PLUS已经有了燃油版和纯电的EV版两种车型外观，而混合动力版也就是我们今天体验的这款车型，在外观上又有所变化，前脸取用了纯电车型专属“龙须”造型（与现款汉EV相同），同时中网采用了与汉DM相同的点阵式设计，大嘴依旧。

　　内饰的设计样式上与燃油版保持一致，这套内饰大家也基本都比较熟悉了。但从已公布的信息中我们能看到官方有专门为宋PLUS DM-i增加了一些特有元素，比如由代表着新能源属性的蓝色元素与代表着沉稳的灰色符号等。

　　既然是试驾，那动力总成的介绍及参数原本应该在文中前置给到大家，但由于本次试驾的目的是通过宋PLUS DM-i来进一步让大家了解比亚迪的DM-i混动技术，而整套技术下比亚迪也提供了3种不同的动力组合供选择，所以我还是决定将这部分数据放在后面的内容中，先结合DM-i混动技术的整个架构来给大家做说明，会相对好理解一些。

　　虽然这并不是今天的重点，但是该说不说的，关于宋PLUS DM-i的驾驶感受，还是得简单总结下：和官方宣称的一样，它大多数时候开起来更像是一台电车，动力来得明快且直接。ECO模式下的温柔和Sport模式下的暴躁它一个都没有缺失，这不仅得益于系统设定中不同模式的界限分割清晰，更是因为全新的电控系统在执行指令时的坚决。

　　这些驾驶感受总结起来确实有点缥缈，但总的来说这台车依然具备了比亚迪在一开始对混合动力车型定义中的“快”（即便已经没有那么极致了）。另一方面它也具备了市场中对混合动力车型所期待的“省”。所以如果要认真聊宋PLUS DM-i就绕不过DM-i混动技术，而关于DM-i我们需要知道哪些信息？模仿个哲学三问，先简单说明下。

　　DM-i是个啥？

　　比亚迪于去年（是的已经是去年了）早些时候发布的混合动力车型中，我们已经知道了比亚迪对旗下的混合动力平台做了调整，分为DM-p和DM-i两个不同倾向。汉DM和唐DM都来自DM-p平台，更加注重动力、加速等的性能表现；而DM-i平台则更加注重经济性。

　　本质上来说，DM-i被设定成为了以电为主的混合动力架构，是一个以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。

　　另外在此次发布的车型中我们也能看到为了区分性能版和经济版，比亚迪在原本给到混动车型的“DM”后缀之后再增加了“-i”的标识。

　　DM-i的是什么组成的？

　　DM-i在车内构成的系统主要由三个部分组成，高效的发动机（目前为一款自然吸气、一款涡轮增压）、取代了传统机械变速箱的EHS电混系统、高容量电池组。我猜你心中一定分别有个答案，后面的文章中我会就这三个部分拆开来单聊，看看和大家猜的是不是一样。

　　DM-i能解决什么问题？

　　时下“绿牌”可以说是困扰着不少人，无论混合动力车型是否是时下的最优解，亏电状态下插电混合动力车型的“油耗”依然感人，此番比亚迪顺势将性能和经济性分离，一方面能让大家在选择上有一个更明确的指引，另一方面比亚迪为DM-i车型设定的综合工况续航里程都在1000km+以上，确实是个抢眼的指标。

　　已知目前市面上的产品，论混动车型在油耗上有突出表现的，也许大家心中都会有一个答案，原因无他，在所有人的心中也许都差不多：“技术好”。这不仅说明了研发的重要性，也说明了工业中技术为王的现状。

　　而此次比亚迪连技术带产品同时发布的意图也就十分明显了，一方面通过降低购车和用车成本撬动燃油车市场，另一方面顺便冲击下两田在混合动力经济性上的霸主地位的，比亚迪甚至为已经有DM-p版本的唐再推了两款DM-i版本。

　　如果永动机是个伪命题，那么完美应该也是。所以对于产品而言，只有针对定位的取舍。DM-i的概念其实在比亚迪内部诞生于2008年，而技术只是恰巧走到今天正好能够实现它。那么关于DM-i技术的三大件也许你有兴趣了解一下。

　　先说电池吧，已经发布一年的刀片电池，目前都是搭载在纯电车型上，而此次随着DM-i平台的发布，比亚迪也专门设计了混动专用刀片电池。体积和安全一直都是刀片电池发布以来的核心卖点，而此次加入的扁平模块化设计，让电池包尺寸灵活性更强，也就进一步提升了车内富裕空间的利用率。

　　同时新推出的电池还将配备脉冲自加热技术和冷媒直冷技术，脉冲自加热是通过控制电池高频充放电，来达到电池内部生热，相对而言更加直接；而冷媒直冷技术则是利用空调冷媒来对电池包冷板进行制冷，从而对电池实现快速冷却。

　　DM-i平台车型所搭载的刀片电池包，会根据车型不同而给到不同容量，官方公布的数据是在8.3-21.5kWh，以满足纯电续航在51-120km的设定。那么问题就来了，大多数人买了混动车后是不喜欢充电的，一来是充电慢，二来大约是觉得能加油就凑合。

　　但为了完成比亚迪对“以电为主”的设定，直流快充也就顺理成章上车了，官方称其充电倍率高达到2C，快充30min能充到80%。

　　关于发动机，DM-i平台将推出两款发动机，一款为骁云-插混专用1.5L高效发动机（自吸），采用阿特金森循环，热效率达到43%，压缩比达到15.5；最大输出功率：81kW/6000rpm（110马力），最大输出扭矩：135Nm/ 4500rpm，将搭载在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

　　另一款为而骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，采用米勒循环，热效率达到40%，压缩比达到12.5；最大输出功率：102kW/5200rpm（139马力），最大输出扭矩：231Nm/1350-4000rpm，将搭载在唐 DM-i上。

　　总的来说这两款发动机之所以能做到高效，主要是仗着有电机弥补弱点，所以选择以牺牲一定的升功率和扭矩为代价，从而换来了更高的热效率。这么任性的操作下，让这台发动机不需要全面兼顾高、低速性能，参与工作的时候由电机直接拉升到高效能运行区间，适合直接驱动就直接驱动，不适直接驱动就带着电机发电。原则上来说，它应该是与马自达的压燃发动机无瓜的。

　　DM-i是怎么运作的

　　支持发动机任性高效的，就是比亚迪官方称为“EHS”的电混系统，它可以说是这套DM-i技术的灵魂。之前的官宣中称这套系统为“E-CVT”，但因为EHS本身除了需要传递动力以外，还集成了两台电机和两套电控系统，一肩扛起了发电和电动机输出两个重要工作，所以再以变速箱的称呼命名，那肯定是不合适的。

　　关于这个EHS电混系统我简单说几个好理解的点，首先是高度集成化，为空间和车重做出了不错的贡献，认可这点的前提是，它确实需要负担很多工作，两台转速能达到16000rpm的电机不仅要负责发电和动力输出，还要负责动能回收、为发动机调速、控制驾驶模式等等。为了完成发动机的高效，EHS电混系统承担了太多。

　　这套EHS电混系统的核心卖点不仅是“忙”，依据官方给出的数据来看，它效率还高，传动效率最高可达97.5%，不得不说，相当极限。但是现在并不是质疑数据的时候，因为质疑的依据多数来自揣测。我唯一能说的是，官方解释了我心中最大的疑惑，就是过热问题。扁线电机、成型绕组技术、油冷技术的加入让这一切变成可能。

　　既然集成了输出电机，自然比亚迪也为EHS电混系统设定了不同版本，以供应不同 车型使用，目前得到的信息是，将会有分别命名为EHS132、EHS145、EHS160的三款型号。

　　EHS132电混系统，峰值功率为132kW，峰值扭矩为316Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“低纯电续航版”的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上 。

　　EHS145电混系统，峰值功率为145kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“高纯电续航版”的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和“低纯电续航版”的唐DM-i上 。

　　EHS160电混系统，峰值功率为160kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“高纯电续航版”的唐DM-i上 。

　　对于我一个工科生来说，看到全部自主开发生产的EHS电混系统能绕开各个大厂牌的技术还是很开心的，而这样的做法也促成了高效率发动机和大功率电机的这一对绝配，前者可以单纯高效，后者虽然忙的不亦乐乎，却似乎能给“混合动力车型到底是混合了二者的缺点还是吸收了二者的优势？”这个问题以正面回复。

　　聊完了整个DM-i的大致架构和工作原理，让我们再回到车里来吧。本次试驾到的宋PLUS DM-i车型，官方称为长续航版，所搭载的动力总成为骁云-插混专用1.5L高效发动机以及EHS132电混系统，综合最高输出功率为213kW，综合最高扭矩为451Nm，纯电续航为51km，官方给出的亏电油耗为4.4L/100km，百公里加速为8.5秒。

　　无论你是否对数据敏感，是否能够在这组数据下列出一堆可供比较的车型，如果你不考虑技术深度与运行逻辑，那么单纯数据的比较也就显得过于“单纯”。在传统的数据矩阵下，我们还需要关注的另一半是系统的运作逻辑和各个部件的执行力。不如从工作模式入手，我们接着往下聊。

　　宋PLUS DM-i和大多数混合动力产品保持一致，能实现EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式，当然了能量回收是肯定少不了的。

　　由于后续的油耗测试是在亏电状态下进行的，全程都是在HEV下进行 ，但是我们可以通过中控屏幕看到车辆在适应不同路况时各个工况的变化，所以在油耗测试的驾驶过程中其实这4种模式我也算都感受到了。

　　在展现能量流信息图之前，我必须交代一下，目前我们看到的这套系统样式虽然与比亚迪在售车型保持一致，但是未来一段时间，它将迎来一个小版本优化，样式上将会有所改变，我预估应该会是在车辆正式上市的时候同步推出。

　　EV纯电模式，由于我需要在加油前将电量消耗到25%，所以还是体验了一段纯电的表现，总结来说是顺畅、柔和，对电机驱动来说从来不缺乏刚猛，反而顺畅和柔和却是难能可贵的，这也是为什么有一部分人觉得电动车型开不惯的原因。

　　而实测中的HEV模式下，我也观察到，即便是亏电状态，绝大多数的工况下系统还是会选择优先纯电输出，这样的底气自然是来自于发电和动能回收的双重高效上。

　　HEV并联模式，这个模式下为发动机和电机共同驱动，主要是为了提速。本次的测试中除了超车和爬坡外，主要出现在高速巡航路段上，佛系油耗测试就是应该在合适的场景使用合适的工况。8.5秒的百公里加速不算抢眼，但是得益于扭力大，所以超车也是不用心虚的。

　　HEV串联模式，这其实就是我们今天主要使用的模式，采用的也是时下认可度最高的增程式设定，由发动机负责带动发电机，给输出电机供电。当然了电控系统并不会恒定在这个模式下不动，它的判断依据主要来源于油门踏板，以及我们对电池SOC的设定，这才有的我们今天能将所有模式体验齐这回事。

　　发动机直驱模式，虽然系统给发动机下了个死命令，就是只能在高效区活动，但如果这个时机到了，那么系统会毫不犹豫地关闭输出电机，让它离开自己的能耗短板-高速区间。

　　能量回收，这其实并不算是一种模式，但是真的可以感受到电控系统像是一个持家有道的巧妇那样，积极地出现在任何模式下，回收一切富余能量。这并不是说在动能回收力度最大的设定下体感有多明显，事实上如果你不踩刹车，能量回收力度不高于25kW，其实身体感知是不明显的。

　　“执行力坚决”这样的形容，一般情况下更常见于运动车型，而今天我觉得它也和DM-i这套系统的高效很搭。每一个不同的工况应该在什么时间出现，由哪个部件来执行，安排的明明白白，并且不失时机介入，该退出时坚决撤退。

　　不过基于宋PLUS DM-i还在试装阶段，同时体验的深入程度还不够，这样的描述似乎还是有些言之尚早。但仅就事论事的说，这种浅尝即止的感受确实引发了我对于量产版深度试驾的浓厚兴趣。

　　DM-i能多省？

　　显然油耗测试是一个既严肃又枯燥的“试驾体验”，为了让油耗最终的呈现能更加趋近于日常用车时的表现，我们不得不以最日常的方式，混入车流中，寻求最贴近大多数人用车场景的日常驾驶环境，以最平常心的方式往返于A、B点。

　　油耗问题不仅受到天气、路面状况、拥堵状况等种种因素的影响，驾驶者脚下的习惯更是这些因素中最主要的部分。所以测试之所以会被我称为“枯燥”，也是因为我们在油耗测试的时候，既不能急躁，又不能过于温和。

　　而得出来的结果也只是仅供参考，毕竟参与到油耗测试的编辑老师，基本都是老司机，个人油耗水平大多都比较优秀，而许多出于驾驶习惯的本能操作，也是很难掩饰的。

　　那么在公布此次的油耗测试成绩之前，我先来说说测试过程，这有助于大家判断，这个成绩的参考价值有多高。

　　宋PLUS DM-i试装车油耗测试是选择在了比亚迪的总部深圳坪山举行，虽然这个地方离市区有点距离，但是工厂密度比较大，同时近期的施工路段也比较多，路面状况比较差，并且有较多大型车辆往来。还有一点是以丘陵地貌为主的深圳，道路高低起伏的频次和坡度都不低，这也将成为能耗的主要敌人。

　　行驶路线由坪山的中石化加油站开始，开到市区再折返回到这个加油站，其中经过的道路有较为拥堵的城市道路（低速路段）、突发状况较多的城市快速路（变线、超车、急刹较多）、收费高速路段（高速巡航），地图上看到的往返总里程数为108km，往返里程数略有差异，感兴趣朋友可以研究下我附上的地图信息。

　　车内仪表盘显示的室外温度为11°C，车内空调设定为最高加热模式32°C。大家不要看深圳虽然地处南方，但确实也具备将前来过冬的东北人冻回家的实力，加上海风和湿度，体感温度确实给人一种冷过东北的感觉。

　　车内除了有两名参与测试的媒体老师以外，还有一名负责全程为我们答疑解惑的比亚迪工程师，三个成年人加上摄影器材和一大箱子零食和水，虽然不能算满载，但大多数人的用车场景中，这样的装载量已经不算少了。

　　发车地点选在加油站肯定是有理由的，车辆统一在同一个油枪加满油，至汽油溢出到油面可见的状态，贴封条出发。最终测试结束后，所有车辆将回到这个加油站，继续用同一个油枪再次加满油，至汽油同样溢出到油面可见的状态。

　　测试结果将以加油机显示加油量除以车辆仪表盘显示行驶里程数，得出平均油耗。这里要说明的是，最终的行驶里程数会以出发时的总里程数与完成测试时的总里程数相减得出。图示为加完油后车辆仪表面板的数据，可以看到整车行驶里程目前为2540km。

　　由于时间关系，测试内容也仅限于将电池电量放到余下25%电量，同时SOC设定为最低的25%，这样整车就处于发动机既不会积极给电池充电，也不太依赖电池能量的状态，能源消耗主要以汽油为主，所以测试成绩也就是俗称的亏电油耗。

　　车辆驾驶模式选择使用ECO模式，动能回收力度选择最大。毕竟我们要测试的是这套DM-i系统在宋PLUS DM-i车型上最经济的状态是什么样子的，而不是这台车最耗油的状态是什么样子的。

　　在出发之前我们将所有能清除的驾驶数据都清除了，以便我们回来后能清楚的看到车辆在本段行驶过程中的相关数据。

　　最终完成测试后，我和另一位来自新车评的老师共同完成了109km的行驶，实际加油后加油机显示加注油料为4.45L（同样加到油面溢出可见），所以油耗成绩为：4.08L/100km。这个成绩虽然是当天测试的最高油耗，但还是比官方公布的亏电油耗4.4L/100km还低了一些的。

　　其他人的测试成绩大多维持在3.5L左右，最低的成绩为2.76L，也是唯一一个跑进3L的，当然耗时也最长。至于参考性嘛，大家自己斟酌吧，而我个人在测试后的感觉是，官方公布的数据应该还是能够在覆盖较多场景的前提下，比较贴近综合油耗的实际数据。

　　给大家看下油耗测试后的车内数据 ，还是比较齐全的。平均时速44km/h，相对而言已经算走的比较顺畅了。行驶时长为2.5h，我们是第二个抵达终点的，这个时候离最后一位回来还有一个半小时。

　　在各个路段的行驶速度与油耗肯定是息息相关的，但在此我也不想细说各个路段的行驶速度控制啥的，因为我确实没咋控制，为了关注能量流的变化所以没有过多留意，就是正常行驶，有经验的朋友们看下平均时速和用时应该就能知道个大概了。

　　为了防止大家在后期对数据上有疑问，这里我针对我自己找出来的两个问题做个说明吧。大家应该看到了，中控内显示本段行程的油耗为3.8L，而实际加油量为4.45L。

　　再来看仪表盘显示的公式算出来的为3.6L/100km，与实际加油测算的4.08L/100km还有一定差距，这也是由于比亚迪有自己的一个算法来计算电和油的能耗，细心的您一定发现了电池的电量在实际行驶过程中被消耗了4%，由出发前的25%掉到了21%，但实际上在公式里是没有显示的。

　　针对这些问题，由于本次测试加油是加到了溢出的状态，为了确保油面可见，但是油箱内的感应器上限事实上并没有这么高，所以系统算出来的数据有所偏差也在预料之中。

　　另外如果要深究，那么是加油枪的问题，还是后台算法的问题，我就都暂时无法确认了。所以无论大家是否会有所疑虑，都建议大家大可不必过分纠结表显油耗，何况本文一再提到的车辆为试装阶段，目前体验到的信息都只能算做参考。

　　其实就技术而言，大多数非专业人员是很难搞懂的，但技术又在某种程度上左右着大家对产品的选择。所以本文耗费了一个比较曲折的方式，在有着比较多限制的前提下，尽可能地来为大家说明，这套DM-i系统将为比亚迪未来的混合动力车型带来一个什么样的表现。包括并不限于我们今天体验到的宋PLUS DM-i。

　　就市场而言，如果汽油车的驾驶乐趣无可替代，如果纯电车型的续航焦虑和充电便利性都是种困扰，那么显然大多数人对混合动力车型的期待也许正是在其经济性上。而另一方在过往的许多年中，混合动力车型的核心技术都是被牢牢把住的，想绕过去肯定没有那么简单，但无论如何我们确实等到了这一天。