飞度这款车对于我而言，可以说是让我又爱又恨。上高中的时候，我的体育老师就有一辆红色的第二代飞度GE8。放学我总会故意晚走一会儿，“蹭”他的车去公交站，那是我对飞度最初也是最美好的记忆。大学时，家里把一辆2005款的起亚千里马淘汰给我，那时我一度成为了女同学们眼中的霸道总裁。没过几天……一辆飞度GK5就抢了我的风头，飞度的出现赚足了女同学的眼球，简直把我气得寝食难安，我的千里马也就从此风光不再。如今，六年过去了，飞度迎来了第四代车型——GR9。以GK5持续高涨的热度来看，GR9的销量应该也不会差。为了更直观的向大家介绍这款全新一代飞度GR9究竟有哪些经典传承，又在哪些地方进行了升级。我还特意找来了第二代飞度GE8和第三代飞度GK5，下面我就带大家透过老车看新车。Let's go！

　　第二代飞度GE8：

　　上市时间：2008年

　　作为第二代飞度车型，飞度GE8在首代车型的基础上，将实用理念发挥到了极致。虽然车本身的尺寸并不大，但内部空间却被挖掘得淋漓尽致。论空间，第二代飞度的表现在当年的同级别小型车中，可以说是无出其右了。并且其紧凑的车身尺寸，非常适合城市通勤代步，油耗表现也不错。综上所述，我将它称为：最靠谱儿的一代飞度。

　　第三代飞度GK5：

　　上市时间：2014年

　　如果说飞度第二代车型GE8可以称得上是最靠谱儿的一代飞度，那么第三代飞度GK5就当之无愧的可以称为“最神的一代”了。作为一台神车，最重要的一点就是销量一定很高。飞度GK5从2014年正式上市后，价格低、改装潜力大、配件丰富的优势愈发显著，销量也呈井喷式增长。即使到了销售末期，月销量仍能轻松破万。

　　第四代飞度GR9：

　　上市时间：2020年8月即将上市

　　经过了近6年时间的酝酿，全新一代飞度终于在国内正式发布，预售价格8.18万元起。新车确定将推出两个版本，分别为下文的潮跑Pro版（Sport运动版）和潮跃Max版（Crosstar版本）。全系取消手动车型，仅提供1.5L＋CVT一种动力总成。虽然在大家看来，没有手动就丧失了乐趣。但全新一代飞度GR9秉承了GE8的优点，在实用性上开创了新高度。就算是以实用性，为缺失的乐趣扳回一城吧。

　　经过了简单的外观和内饰对比，你是否跟我一样，认为全新一代飞度GR9像是前几代车型的集大成者。既在外观和内饰设计上进行了符合时下流行元素的升级，使其看上去更加精致耐看。同时又考虑到了大部分车主的日常用车场景，将前代车型的优势取其精华，融入到了新车的整体空间设计之中，使之仍能稳坐同级车型的空间王者宝座。

　　三代本田飞度对比：GR9性能测试

　　0-100km/h加速测试

　　在加速测试中，飞度能够以2200rpm左右的转速起步。松开刹车后车辆会十分平稳的起步，整个加速过程也十分的线性。在挡位结合的瞬间，前轮并没有发生打滑的现象。1.5L＋CVT的动力总成注定不会给驾驶者带来强烈的主观加速感受。最终实测的2021款飞度1.5L CVT Sport 潮跑Pro车型的0-100km/h加速时间为10.41s。相比老款飞度GK5车型，全新一代飞度GR9的加速变慢了。

　　100-0km/h刹车测试

　　在全力刹车的过程中，ABS系统的工作效率比较高，整体刹车过程很线性。刹车踏板的回馈并不弹脚，方向盘也并没有多余的晃动，整体保持的较为稳定。现如今，以前盘刹、后鼓刹形式出现的车并不多。小型车即使前后都采用盘刹，能够进入40m区间也实属不易。但全新一代飞度的100-0km/h的刹车成绩仅为37.34m，确实让我有些吃惊。这样的成绩即使在紧凑型车里也绝对算得上是领先水平了。

　　绕桩体验：

　　全新一代飞度的底盘响应的确要比GK5好了不少，悬挂给人的感觉虽然硬朗，但初段支撑性并非想象中的那么优秀。在连续的重心转移时，车身姿态还是会显得有些狼狈。但好在优秀的转向机构让车辆在面对连续的绕桩动作时，能够提供比较精准且很可控的车头指向。车身电子稳定系统十分高效，能够在车辆寻迹形态改变时，及时抑制大幅度侧倾所带来的安全隐患。在关闭车身电子稳定系统后，除非在临近失控的极限状态下，ESP系统并不会干预。此时紧凑且灵活的车尾能够表现出很强的跟随性，开起来很有乐趣。

　　噪音测试：

　　老款飞度GK5或者说本田家族车型的一大通病，就是整体的NVH表现较差。飞度GK5在城市代步时，环境噪音和发动机噪音就已经能够非常明显的传入到车内了，更不必说高速行驶的情况了。全新一代飞度GR9在NVH上相较老款车型还是有所增强的，城市中代步，低分贝环境噪音基本都能被隔绝。巡航时即使全油门加速，发动机舱的噪音也并不会过分干扰车内交谈。高速行驶的胎噪和风噪表现也进一步增强，整体车内的驾乘氛围也已经得到了明显提升。

　　油耗测试：

　　本次油耗测试共行驶112.6km，其中包含约30%的拥堵路况，平均时速为24km/h。经过了112.6km的油耗测试路线后，我们测得2021款飞度1.5L CVT Sport 潮跑Pro车型，共消耗了7.76L的京92号燃油，平均油耗为6.8L/100km，表显油耗为6.6L/100km，测试成绩与表显成绩差距不大，有一定的参考性。

　　虽然飞度GR9的加速成绩变慢了，由上一代车型的9s多一下掉到了10s阵营。但在我们的对比过程中发现，新老车型加速成绩的细小差异在日常用车时完全不会被察觉。从搭载1.5L自然吸气发动机的GK5这代车型，选择回归CVT变速箱开始，基本就和“运动”这个单词永别了。虽然动力不再铿锵，但整体平顺性的提升却是有目共睹的。丢掉运动，换来平顺，舍鱼而取熊掌，我想这应该是大多数消费者所希望的吧。

　　三代本田飞度对比：动态部分

　　动力表现方面，三款车型均搭载的是1.5L自然吸气发动机。但由于年代不同，三款发动机还是有些差距的，以第二代飞度(参数|询价)GE8为例，L15A7发动机的参数在当时表现还算突出，145Nm带动这台整备质量1.1t的小车来说，还是绰绰有余的。第三代飞度GK5确定国产的消息一出，就有不少朋友猜测，会不会引进L13B发动机。本田根据对中国市场的调研，认为L13B发动机并不能满足国内消费者的需求，并且L13B与L15B发动机的油耗表现相近，所以只引进了动力较强的L15B发动机。而为了适应更新的排放法规政策，本田改进了L15B发动机，推出了符合国6排放的L15BU发动机，也就是这台GR9上搭载的地球梦科技1.5L自然吸气发动机。听我啰嗦了这么多，这三台车究竟开起来如何？我们往下看！

　　飞度GE8作为本田“前地球梦”时代的产物，搭载一台1.5L i-VTEC发动机，最大功率88kW（120马力）/6600rpm，最大扭矩145Nm/4800rpm，参数虽然不及新的1.5L地球梦发动机，但推动这样的小车依然非常轻松，日常开绝不会感到疲软。如果你需要更多动力，那么它会毫不犹豫地把转速打高以换来更畅快的动力输出，但此时发动机的轰鸣会第一时间向你表明存在感。

　　为了适应中国用户的使用环境，飞度GE8舍弃了上一代车型匹配的CVT变速箱，匹配了本田经典的“5速平行轴”AT变速箱。它的整体响应一般，日常代步走走停停时，还会伴随着换挡顿挫感。

　　以2020年的眼光来看，这台近10年前的小车底盘仍旧很整。但它的转向手感有些偏重，随着车速的增加，阻尼感会越来越轻，这和当今的新车还是有点儿差别的。高速时缺一点行驶重心感，也就是人们常说的“高速开着不扎实”。飞度GE8采用了四轮盘式刹车，踏板很线性，不会有很“贼”的感觉，很快就能摸清楚它的脾气。

　　作为国内市场的封神之作，代号GK5的第三代飞度备受追捧，甚至MT车型还曾一度加价提车。而其强烈的运动属性，让一票热爱改装的玩家也喜提了Mugen无限。不仅如此，由于本田在日本有着成熟的改装市场与案例，因此GK5也引发了一场国内较大规模的JDM风潮，甚至不乏很多人的改车件价格都已经超过车辆本身了。为此，广汽本田官方也在第三代末期也推出了带运动套件的“潮跑＋版”，以满足那些追求外观性能风格的年轻车友们。

　　GK5能引发如此大规模的汽车文化“动荡”，与其机械结构的优势不无关系，在第三代车型上，这台1.5L地球梦四缸发动机的配气结构由上代车型上L15A7发动机的SOHC（单顶置凸轮轴）变为了DOHC（双顶置凸轮轴），同时增加了缸内直喷技术与新的i-VTEC技术（可变气门正时升程控制技术），并且代号也更换为L15B。至于账面数据，这台1.5L发动机相比上一代车型提升了23kW（32马力）的最大功率与28Nm的峰值扭矩，达到了96kW（131马力）/6600rpm的最大功率与155Nm/4600rpm的最大扭矩，这样的数据足以与某合资品牌的小排量涡轮增压发动机相媲美。不仅如此，第三代飞度的传动机构也由5AT变速箱升级为CVT无级变速箱，并且备受好评的5MT手动变速箱也得以保留。

　　在当时的众多日系品牌中，本田的转向手感一直都属于偏沉的风格，不过不用担心，这与飞度轻松、畅快的驾驶感并不冲突，反而这样的标定还能为这台小型车增加不少的高速稳定性。不过，在转向比的设定上，GK5只能说在精准度上比上一代车型有所提升，但虚位还是较为明显，至少体现在车头的响应上，还是没有那么迅速。

　　至于大家关心的NVH表现，GK5这代的飞度的确不如上一代车型表现出色。当我从上一代车型换到GK5上之后，能够明显感受到隔音水平的差异，而此时的行驶时速最高也没有超过60km/h。除此之外，发动机的运转品质感上也略显一般，传至车内的噪音稍微明显了一些。

　　终于开上这台全新一代飞度GR9了，乍一看，1.5L＋CVT的动力总成，无论怎么看，都和“动力喜人”一词毫无关系。我认为这个看似并无亮点的“老”动力总成，并不会带给我怎样的惊喜，当然我也就同样很难对它的动力性能抱有任何期望。不过当你真正驾驶过全新飞度后你就会发现，这车真的是太活泼太好开了。

　　在任何工况下，发动机的响应都极非常积极，绝不会让你感觉拖沓和累赘。更何况，这台车仅有1137kg。当然，相比GK5的加速成绩，GR9的确是要逊色一些。但这零点几秒的差距你真的在乎吗？况且日常驾驶，你完全不会感到有任何差距，提速轻巧，超车轻松，俨然一副“我行！我行！我行行行！”的样子。

　　这台CVT变速箱的表现并不能仅仅形容为“中规中矩”，它不仅配有S挡，还拥有方向盘换挡拨片。简单体验下来，我认为，日常驾驶D挡完全足矣，暂时还想不到需要S挡和换挡拨片的情况。变速箱在兼顾CVT平顺节油特性的同时，对于运动性的诉求也能够最大限度的进行满足。

　　飞度GR9的底盘依旧很整，丝毫没有廉价的感觉。不但开起来有点韧性，悬挂初段硬朗的调校还能给你些许清晰的路感。但这“些许清晰”的路感，并不会影响乘坐舒适性，也仅供驾驶员享受而已。整体悬挂的舒适性还不错，细小的颠簸处理也能够令人接受，总之这样的表现对于这个级别的车来说处于中上等水平了。

　　编辑点评：

　　在试过三代飞度车型后，我真的有种老泪纵横的感觉。当然，这并不是因为回忆起大学生涯中的悲剧所导致的。而是在开过这三代车型后，仿佛也开完了一部本田的历史。从初代的CVT换为饱受争议的平行轴5AT变速箱，本田发现自己的黑科技战略，貌似消费者并不买账。当GK5车系全面运用CVT变速箱时，消费者又在抱怨本田不够纯粹了。而这次，本田选择了坚守。全新GR9不仅手握老款GK5车型成功经验，同时还回归了实用主义。见到GR9后我才知道，做一台均衡之余又小有性格的车，才是飞度最完美的样子。