在上周，我们进行了广汽丰田c-hr ev的静态报道，有不少网友就问它开起来怎么样，毕竟c-hr ev是tnga架构下的首款电动车。事不宜迟，我们马上来看看它的表现如何。

　　c-hr ev对比燃油版车型，在动力方面有24kw（32马力）的提升，其搭载一台输出功率达到150kw的永磁同步电机，峰值扭矩300n·m，匹配电动车常见的单速变速箱，但挡把造型改为与上一代雷凌双擎类似的电子挡把。

　　电池方面，c-hr ev采用的是松下三元锂离子动力蓄电池，电池容量为54.3kwh，并且匹配有独立的降温及加热系统。用于降温的风冷管道同时是撞击缓冲区，与车身骨架一体化设计的防撞结构可以提高撞击防护性能。

　　但最值得关注的还是，广汽丰田官方宣称其在预防电池衰减方面，电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，配合10年不限里程的ev电池保障政策，的确能打消不少用户对电动车电池衰退的担忧。

　　以官方给出的nedc综合工况百公里电耗13.1kwh/100km，这块电池在c-hr ev上能做出nedc综合工况续航400km以上的成绩。快充从0%至75%约50分钟（上限125a），普充约6.5小时充满（220v，32a）。用户可根据用车需要，通过多媒体信息显示屏或丰云行app设定充电日程及充电模式

　　不过我们本次试驾的时间有限，未能进行详尽规范的续航测试，以后有试驾车，一定会为大家看看丰田的电动车续航会“缩水”不。

　　c-hr ev让我最关注的是它的动力性能，毕竟在底盘挂上了一大块电池后，整车的整备质量增至1780kg，虽然动力大概有32马力的进账，但对于整体的动力感受有没有影响，我是没有底的。

　　带着许多问号上车试驾，第一脚电门，c-hr ev就让我放心。起步的瞬间没有一丝犹豫，也没有一丝笨重感，整体的动力感受是优于燃油版的c-hr。而且在深踩下，轻微的推背感也是燃油版车型所缺乏的。

　　受场地所限，笔者没有进行0-100km/h的加速测试，但从几次全电门的加速能力来看，c-hr ev的加速成绩应该在8秒左右，甚至更快。

　　c-hr ev提供三种不同的驾驶模式选择，分别为eco（节能）、normal（正常）、sport（运动）。说实话，除了eco模式下的电门行程会被放大以外，我是不太能感觉出几个模式的明显区别。每个模式下的加速能力满足变道超车都游刃有余，并不会说因为模式区别而有明显差异。

　　能量回收方面，c-hr ev提供三级的减速度选择，将其设置在一、二级强度下，无论是驾驶员还是乘客，都比较难察觉出拖拽感，但是工程师把这个设置藏得太深了，收在了仪表盘的子菜单内，没有独立的控制按键。

　　笔者认为c-hr是广汽丰田品牌内操控最好的车型，注意！并没有之一。那么c-hr ev在背上了沉重的电池以后，是否会丧失操控这一大卖点呢？

　　先来看看其底盘构造，c-hr ev依然是前麦弗逊 后双叉臂全独立悬架的搭配，并不像一些车型那样，在改为纯电动后，后轴改为扭力梁非独立的形式。

　　在连续的过弯下，c-hr ev的动态表现依然很轻盈，并没有受电池组拖累太多，更没有夸张的侧倾情况出现。而且由于电动机的动力响应很快，开起来不会觉得笨重。

　　在处理路面颠簸方面，c-hr ev秉承了tnga架构高质感的表现，过坑、过坎，悬架处理的动作很柔和、干脆，但是与燃油版车型相比，可明显感觉ev车型的底盘厚重感会强些。总体而言，c-hr ev的调校还是倾向燃油版的灵活风格，变化不大。

　　不变的还有转向的表现，在指向性、手感方面与燃油版接近，依然是那顺手、指哪打哪的感受。美中不足是tss智行系统的控制，依然依赖于方向盘上的控制杆完成，不像雷凌那样能集成在方向盘按键内。