动力：省油好开 才是硬道理

　　皓影锐·混动的动力系统由2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成，综合最大功率158kW，其中2.0L发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m。而电动机最大功率135kW，峰值扭矩为315N·m。

　　在技术上，该车搭载的第三代i-MMD混动系统相比第二代来说在工作原理上并没有变化，重点在于第三代系统优化了阿特金森循环发动机，输出更为强劲，燃油经济性得到进一步提升。发动机内部低摩擦化结构提升后，在机械损失降低的同时，最高热效率范围大幅提升。另外，IPU本体内部构成零件也得到了优化，冷却效果进一步提升，同时IPU模块布置在后排座椅下方，后备箱空间得到充分利用。

　　实际体验中，车辆在起步时完全由电动机负责，整个过程非常安静，仿佛在驾驶纯电动车一样。同时得益于315N·m的电动机扭矩输出，使得车辆在起步和加速阶段显得非常轻快。在大多数情况下发动机仅担任“发电”工作，“驱动”任务则由电动机完成。当速度超过100公里每小时后，发动机会与电动机共同工作，给电池充电的同时也给车辆加以驱动力。

　　在市区驾驶时，皓影锐·混动的表现可以用“游刃有余”来形容，完美的加速线性以及无缝的动力衔接给人非常舒适的感觉。在北京走走停停的二环路上，完全可以用电动机来完成，油门响应与动力输出完全对应，如果想加速变道或者是超越前车的话，只需深踩一脚油门就可以帮你完成这一系列动作。在运动模式下，该车的动力响应更为迅捷，同时车内音响还会模拟出的发动机声浪以激活你的“肾上腺素”，在空旷的场地上，小编用地板油起步瞬间，会感觉到强烈的推背感，强大的惯性将你牢牢压在座椅靠背上，甚至还有一些喘不过气的感觉。

　　更难能可贵的是，作为一款混动车型，皓影锐·混动还支持纯电行驶，在EV模式且满电情况下，新车的最高设计时速可达120公里/小时，但是由于电池容量不大，所以纯电行驶里程十分有限。在实际用车时，纯电行驶主要用于户外停车场或者是自家小区等短暂距离。另外，经过一天的试驾，该车的百公里综合油耗仅为4.8L，尤其在北京这样的拥堵城市中，这样的油耗简直是做到了最低。

　　在说刹车表现之前，我们不妨说一说它的4挡位动能回收功能，该功能调节位置位于方向盘后部的“换挡拨片”，在驾驶时系统会默认为1档，就实际感受而言，动能回收系统的1挡和2挡类似，与常规自动挡车型的驾驶感受差异不大。而在3挡收油时，前排乘员能够隐约察觉到重心前倾，但后排乘客的这种感受并不明显。在最高的4当下车内人员可明显感觉到拖拽感，好在力度并不像一般纯电动车那样夸张。

　　刹车时，初段力度并没有像我们传统认知的日系车那样软绵无力，稍稍带有一点虚位的设计反而更加合理，随着刹车踏板继续向下深踩，刹车力度也呈线性增大趋势，车辆减速更加明显，整体给人的感觉还是极为舒适的，并且车内乘客没有出现前倾情况。但在低速形式时，踩下刹车踏板时会出现一定的“点头”现象，但毕竟是SUV车型，本身重心偏高，出现这样的现象也属正常。