在我们的人生中，其实一直在寻找着第25小时，一个属于我们自己的私人时间。而在现代人的快节奏下，车已逐渐成为我们在家和公司之外的第三场所，它记录了我们的悲欢与冷暖，想在放空时来一曲雅尼的《心兰相随》，心烦意燥时可以来首马克西姆的《澄镜之水》，汽车在代步的工具属性之外早已被加入了更多的赋能。而想要让汽车承担起移动情感联络站的职能，这中间还有很多的工作要做，比如如何能够更好的控制振动与噪音，如何又能在密闭狭小的空间内享受高品质音乐带来的洗礼，塑造“车内好声音”正在成为汽车工程师们着手研究的重中之重。

　　汽车音响很难设计吗？

　　有人说，汽车音响能有多难？这年头立体声hi-fi成为了发烧友们的嘴边词，就连手机也有了杜比音效，再不济，抱个低音炮也能来段野狼disco。但是你有没有想过，汽车内部的结构非常复杂，它不同于我们在家听音乐，行驶中产生的噪音与振动、内部布局对于声音传播途径的阻挡、车内扬声器的体积和位置等等都会对汽车音响的音质产生着至关重要的影响。

　　音场是能量场的结合，前期匹配相比后期适配能够达到更好的效果。这次的合作，为了打造出更优质的音响，哈曼的音频部门一开始就参与到vv6的设计之中，通过计算机的模拟测试确定安装的最佳位置，将内饰面角度等给到厂家，希望在设计中能够留出扬声器的位置，如有难度会做扬声器形状上的改变，通过在设计过程中不断与厂方人员进行沟通，并由调音工程师反馈，经过内部验证评估最终做出3d的塑模效果，因此对于vv6的车辆特性会做到更加深度的匹配和融合。

　　anc主动降噪技术作为黑科技，近些年开始在汽车上使用，其旨在通过产生与噪音反向的声波，来达到中和噪音，抵消外界噪声的作用。vv6上使用的哈曼halo sonic技术，通过安装在车顶的误差麦克风发出幅相反馈，结合音响系统释放抵消噪声的声波，与此同时其true audio技术可以确保自身音乐信号不受降噪功能的影响，在降噪的同时营造更好的视听体验。

　　环绕声处理通过数字引擎，将捕捉到的信号流重建成接近无限变化的多声道声场，产生如临其境的3d听觉感受，喜爱无损音质的老铁们，不妨来一场音乐大show吧。

　　在使用的过程中我发现不同听音位之间过渡不是那么柔和，而是稍微有点生涩，这是个小细节，对于这点我也与wey及哈曼的工程师进行了交流，希望会在今后的车型中有所优化。

　　  nvh真的很重要

　　同音响一样，nvh也是在选车过程中容易忽视的环节，但因为一时的疏忽，导致很多车主在后期的用车中不胜其扰，异响不断，振动、噪声很大等层出不穷，这些都属于nvh的范畴之内。

　　振动噪声源可以分为几大类，一类是车身共振所产生的振动，比如发动机引起的振动，另一种则是所产生的噪声，汽车振动和噪声的产生并不是相互独立，而是紧密联系，要改善汽车nvh性能，首先是对其振动源和噪声源的控制，其次则要控制噪声和振动传递的途径，但是如果你觉得nvh对于整车的研发流程来说是很小的一环，那你可能想的有些简单，因为它真的无处不在。

　　而在排气中对于消声器的内部结构以及排气管布局进行了细致的调校，并在半消声实验室和测试场进行了验证，对于车辆行驶中产生的噪声进行了很好的抑制。

　　对于车辆外形来说，大到风阻系数小到后视镜造型、进风道布局、底盘的平整程度都会在行驶中的nvh产生极大的影响，这点在设计中需要多方位考虑，从油泥模型的外流场分析、到数百次cfd仿真和缩比风洞实验之后，通过对空气动力学的持续优化，对于提升nvh也大有裨益。

　　声学包的使用其实大有学问，使用过多既会增加成本、又会对轻量化造成影响，如何用更少的吸隔音材料达成性能指标，这对vv6的nvh工程师们来说也并非易事。

　　与此同时，我们前面提到的anc主动降噪，以及米其林静音轮胎、零压座椅的使用等等，对于vv6的nvh也会起到一定的提升作用。

vv6 40km/h行驶车内噪音分贝数

vv6 80km/h行驶车内噪音分贝数

vv6 120km/h行驶车内噪音分贝数

　　有了前面的铺垫，在最后的测试场环岛体验中，我们使用分贝仪采集了vv6在40km/h、80km/h及120km/h下的噪声数据，结果为52.4db、57.1db以及64.8db的成绩，就最后的数据来说，vv6通过多方位的调校达到了要求，在同级别的车型具备竞争力。

　　 总结：

　　通过上面的文章，我们看到了wey vv6在音响以及nvh方面的表现，与哈曼在方面的合作使得vv6在音响很明显的提升，由外而内通过多种方式对于nvh的优化也使得vv6获得了在同级别车型中具备竞争力的nvh性能指标，而与14.8万起的价格，2.0t与7速双离合相搭配也让vv6拥有了出色的产品力和性价比。而未来《车内好声音》也可能会成为我们的一个常备项目，让大家在享受开车带来的动感的同时，对于想了解的车型的静谧一面也能有一个更加详尽的认知。