前一段时间，polestar（品牌中文名：极星）官方公布了旗下首款量产车型——polestar 1的预售价格，其高达145万元的定价让很多人颇为费解：它为何敢卖这么贵？而每年还只限量生产500台（只生产3年）。或许厂家是希望通过这种方式彰显出polestar 1“纯粹、先锋、高性能”的身份，以挑战特斯拉等高性能电动车型，成为该市场中的又一新选择。愿望自然是好的，但消费者真的会买账吗？今天我一大早就飞到了成都，专程是为了本次polestar 1的国内首次动态体验而来。

　　由于本次试驾的车辆还属于工程测试车（官方称其为：vp版本车辆），因此车辆的部分配置与最终的量产版还会有一定的出入。不过，目前polestar 1现已全面进入量产倒计时阶段，并计划在polestar成都工厂实现国产并销往全球市场，预计下月（9月份）正式上市，全球限量生产500台（中国100台/年），而且只生产3年。也就是说，全球范围内只有1500个购买名额。

　　关于polestar 1的静态介绍先到这，我司同事之前已经对其进行了详尽的实拍解析。在本文中，我将主要针对polestar 1的动力系统和场地驾乘体验进行介绍，看看这台拥有600hp和1000nm“大心脏”的polestar 1，到底值不值145万？

　　回到车辆本身，可以说polestar 1是一款颠覆传统的豪华中大型高性能混合动力gt轿跑车型，它基于沃尔沃spa平台打造，车身整体由碳纤维增强复合性轻量化材质 钢混合材质构成，不仅有效降低了车身重量和重心，还增强了车身的强度和韧性。根据官方提供的产品资料显示，polestar 1的车身扭转刚性提高了45%。

　　虽然我们都知道，碳纤维增强复合性轻量化材质有诸多优点，但是它也有缺点。如果日常生活中发生了剐蹭等交通事故，可能你的维修成本就要比传统钢材高出不少，而且即便是小的剐蹭，碳纤维覆盖件也没有办法采用传统的钣金方式进行修复，只能更换相应位置的碳纤维覆盖件。

　　既然厂家将polestar 1定义为高性能gt车型，那么其浑身上下的装备肯定也要达到高性能，甚至赛用级的标准。就拿polestar 1搭载的这台电驱混合动力系统来说，实际上就是增强版的沃尔沃t8混合动力系统，它由一台2.0t机械涡轮双增压发动机（前轮）与双电动机组成（每个车轮由一个电机驱动），综合最大功率为448kw（600hp），峰值扭矩达到了惊人的1000nm。

　　除了动力系统升级为双电动机之外，polestar 1的混合动力系统还升级了锂电池组。锂电池组的容量为34kwh，可以让polestar 1在纯电模式下，纯电续航里程接近150km。要知道目前市面上大多数的插电式混合动力车型的纯电续航里程也就在50km左右。由此可以看出，polestar 1 150km的纯电动续航里程是一大优势，而且它更像是一款以电动机为主、燃油机为辅的混合动力车型。

　　可能大部分朋友对于高性能车，还只是单纯的关注其发动机的动力参数。但在我看来，制动系统和底盘悬架系统的硬件条件，对于一款高性能车来说，也是尤为重要的。为此，polestar 1配备了akebono品牌的六活塞前刹车卡钳、前400mm/后390mm直径的制动盘，以及同样来自瑞典的国宝级避震器品牌——?hlins的连续控制电子悬挂（cesi系统），并且它支持22段手动调节，驾驶者可根据个人驾驶习惯，通过位于避震器塔顶位置的物理旋钮进行阻尼调节，从而进一步提升了车辆的动态极限，保证了车辆的高性能水准。

　　在简单了解了polestar 1的一身精良准备后，接下来就让我来替大家抢先体验一下polestar 1的动力性能和操控性。上图是我们今天试驾的场地——成都金港国际赛车场，赛道全长3.33km，拥有14个弯角和一条长直线，这种封闭式赛道对于polestar 1的综合能力是个很大的考验。下面，咱们就进入赛道。

　　进入赛道，我先将polestar 1的驾驶模式调节至纯电模式，这时发动机是不参与工作的，车辆的动力输出完全靠位于后桥的两台电动机驱动。也就是说，这时的polestar 1是一款纯后驱车型。在纯电模式下行驶，虽然动力响应非常敏锐，起步时动力输出也没有任何迟疑，但是在车内我还是能听见较为明显的“滋~滋~”的电动机工作声音。或许这是polestar有意为之，但除此之外，车厢内真的几乎听不见任何其他的噪音。

　　短暂体验了纯电模式之后，我将车辆切换至power模式。此时将油门踏板踩到底，动力响应来得更加直接，而且你会感到一股强劲且持续的动力，让你的后背紧贴座椅靠背。这时你才会感觉到原来600hp和1000nm的动力储备所带来的加速感是如此强劲。不过在踩下油门的一瞬间，发动机与电动机的动力衔接有些不同步，后桥电动机的动力介入要比发动机更早一些。

　　在快速通过赛道中的连续弯角时，polestar 1让我感受到了作为一款高性能gt轿跑车理应拥有的“英姿飒爽”。弯道中，车辆的转向响应非常迅速，车身的重心转移也非常快，同时你能感觉到底盘很有韧性，并且悬架系统表现出了很好的支撑性，车身也没有出现明显的侧倾。可以说，polestar 1在弯道中的姿态非常不错。当然，这也得益于后桥双电机所带来的扭矩矢量控制系统，它能让车尾迅速跟随车头摆动，自如穿梭的姿态真的很不错。

　　刹车系统的制动表现给我的感觉就是非常线性，或许这是akebono品牌的六活塞前刹车卡钳、前400mm/后390mm直径的刹车盘，以及前275/后295标号的宽胎有着直接的关系，无论是初段，还是中后段，它都是那种非常线性的脚感，而且回馈力度属于厚重的类型，无论什么状态都感觉很安心，不担心会停不住。

　　在赛道中驰骋了三圈后，最后我把polestar 1开上了城市道路。将车辆调回hybird模式，虽然动力响应速度回到了正常状态，但起步时纯电动机的动力输出没有让我感觉到丝毫的沉重感，反倒是很轻盈，同时加速感会与踩下油门踏板的深浅联系缜密，油门深踩一些，发动机便会在你需要更强动力时被唤醒。换句话说，只要你敢踩，600hp和1000nm的动力储备便会无限制的输出。

　　转向系统拥有三种模式可调，随之带来的转向手感也会有所不同，但它不会与驾驶模式关联。也就是说，转向系统的三种模式是独立的，可以实现自我调节。普通模式下，方向盘的手感较轻，指向性非常不错，虚位可以接受，回馈力度算是均匀且线性。在任何时速下过弯，驾驶员都能根据方向盘的转向角度，对车辆的行驶轨迹作出精准把控，确保给予车辆最佳的操控表现。

　　经过一天的试驾体验，polestar 1给我留下的印象是：强大。作为polestar品牌独立后的首款电气化产品，polestar 1除了拥有超强混合动力系统之外，无论是北欧专属的极简设计风格，还是各种赛用级材质和配置的选用，都展现出了polestar品牌对于未来高性能豪华电动车型的一种构思与设想。说实话，如果单从产品力来看，polestar 1绝对配得上145万元的高昂售价，而且无论是动力性能，还是驾控性，polestar 1都给我带来了一种高级感。