PHEV，这种形态多半还是被政策逼出来的产物，看似能为消费者省了（指标）钱，实际上购买时候依旧是（比普通版）多掏了钱。

　　但既然消费者多花了钱，这钱不能白花。多背一个电池，是要在加速上值回票价还是燃油经济上填回这个差价呢？这都是买车后的事。

　　紧凑型轿车的PHEV，如果贵到一定程度，命运是直接就被pass。所以在买之前，如何在有限的成本内，做到让消费者愿意掏钱买账才是正道。或许，我们可以从K3 PHEV上，看到一些它的想法和判断。

　　买PHEV刚需——全天候无限令的通勤

　　这个价格放着更高配，甚至B级车不买，图的就是一个畅通无阻的指标，所以通勤必然是刚需。从这点看来，K3 PHEV确实是好通勤好助手。

　　从司机位置来说，人机工程学的完善度确实体现出大厂的优势，方向盘很大幅度的四向可调，面对我182cm的身材可以轻松容纳。不过可惜的是，即便是顶配，主驾驶的6向调节也是手动的，没有电动调节。

　　同时前排储物空间可以说是触手可及，空调盖板下设有带手机无线充电的储物格，同时挡把后方的杯架空间足够大，隔断可以单独开关。同时容纳4瓶330ml的饮料完全没问题。所以，坐得舒适用得爽，这点有保障了。

　　开起来，K3 PHEV同样轻松，给人好感。转向轻柔，底盘柔和，自身NVH以及环境噪音路噪都控制在合理范围内，确实是开一天都不容易累。尤其是滤震质感，真的是柔得极致。本身起亚车型悬挂调校就偏向舒适性，同时205 55R16的“顶配”轮胎规格，真的是不常见。厚胎虽说不利于转向精准度，指向型，但对于滤震和噪音控制确实良药，16英寸的轮胎在日后更换成本也非常亲民。

　　主动安全配置方面，K3 PHEV并不像大部分车型一样，上来直接把L2级别的自动驾驶辅助扔上来，目前车型的是支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航只是基础型的，并不支持跟车功能。

　　可其余的部分，都是城市内通勤更容易用得到的主动安全装备，比如可识别行人的FCA前方防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等多项实用性功能，这样的取舍挺符合K3 PHEV城市内通勤代步的定位。

　　不过对于混合动力车，无论是HEV还是PHEV，刹车脚感需要重新建立和适应是老生常谈了，K3 PHEV也不例外。而且，在纯电EV模式下，踩刹车时或者车辆即将停稳，动力断开的瞬间能明显感觉到拉扯和顿挫，这点瑕疵有点不太应该，也是日后完善着重关注的细节点。

　　 买PHEV的使用场景——只用HEV也能保障经济性

　　做到良好的燃油经济性，其实HEV就足够了，纯电行驶纯粹是为了满足政策，获得指标的资格。

　　但完善的动力系统作为基石，能让消费者买插用混（买PHEV但从来不插电，只加油当HEV使用）一样不亏。

　　循例，我们要先聊纯电部分。K3 PHEV跟大哥K5 PHEV一样，搭载的是12.9kWh的电池。但用更低功率的发动机和电机，以及更小尺寸的车型上，使得其纯电的行驶里程更长，官方宣布成绩是80km。

　　一天用下来，EV续航里程确实很扎实，严重的拥堵和频繁D起步挪车，怠速开着空调都没有让续航里程血崩。这当中，必须要归功于K3 PHEV的电机功率并不高，只有45kw，这参数仅仅是比亚迪e1的电机功率。所以推动K3 PHEV这种紧凑型轿车，在EV模式下60Km/h后再加速就显得疲软，此时即便模式还在EV，还有电量富裕，发动机都会介入协同工作。总体来说，充满这个12.9kwh的电池，满足城市内来回两程的上下班通勤，问题不大。

　　而在HEV模式下，发动机的介入的动静同样不大。动力方面，别看1.6L的汽油机只有105匹马力，147牛米，配合6速DCT变速箱，只要舍得踩油门踏板，就算不用S档的运动模式，油和电的协同发力时动力响应性和中段加速爆发力，能满足绝大部分城市内的超车需求。