在今天之前，蔚来的车型产品于我来说，是一个全新的未知领域，阴差阳错几次擦肩，甚至连编辑部的自有栏目《清华测试》对蔚来ES8进行全面评测时，也因为种种原因没能参与。现在机会终于来了，当我站在这辆蔚来全新的中型SUV——ES6面前的时候，竟然有一丝激动，一方面是由于这款车确实比我想象中要漂亮，至少个人认为比ES8看起来要顺眼，另一方面，这款车型拥有比“同门大哥”ES8更长的续航里程，而且售价更低，产品实力非同一般。机会难得，我也就不再过多啰嗦，下面的时间请随我一起，开启对蔚来ES6的初体验。

　　首先来交待几个关于本次试驾车型的基本信息点：这款车型的补贴前售价已经公布，其中基准版售价35.8万元，性能版售价39.8万元，首发纪念版售价则为49.8万元，注意这些都是补贴前的售价，最终售价还要看各个地区的具体补贴政策。蔚来ES6的预计交付时间为今年6月，我今天试驾到的是第一批从蔚来合肥制造基地下线的工程样车，配置水平和首发纪念版相当，但是在一些外观内饰细节、材质以及人机交互系统部分，还没有达到最终量产的状态，所以下文中对这些方面不做过多的介绍。今天的重点环节，就在于动力系统的体验，这其实也是蔚来ES6的一项突出卖点。

　　蔚来ES6的动力系统值得多说几句，用厂家的话来说，它是“全球首款同时搭载永磁同步电机和异步感应电机的SUV车型”，其中前轴的永磁同步电机功率160kW，扭矩305N·m；后轴的异步感应电机功率240kW，扭矩420N·m。两个电机协同输出的综合最大功率达到400kW，最大扭矩为725N·m，同时，双电机也组成了智能电子四驱系统，理论上，前永磁电机一直处于工作状态，而后感应电机则在有需要的时候开始介入。这样的设置，在保证动力性能的同时，兼顾了能耗和续航表现。

　　前面已经提到过，蔚来ES6的续航里程要超过ES8，这都依赖于可供选装的84kWh的液冷恒温电池包，采用NCM811镍钴锰三元正极材料，能量密度高达170Wh/kg，可帮助蔚来ES6实现510km的综合工况续航里程，而即使不进行选装，使用标配的70kWh电池包，蔚来ES6的综合续航里程也达到了430km，确实令蔚来ES8车主眼红。

　　在车身尺寸方面，蔚来ES6其实相比“大哥”ES8并没有明显的缩水，减掉了第三排座椅，让蔚来ES6拥有一个非常可观的后备厢，厂家发布的容积数据达到672L，无论是居家旅行都十分宽裕。为了让您更清楚地了解到蔚来ES6的车身尺寸，我特意选择了马路上比较常见的中型SUV奥迪Q5L来做一个数据对比，可以发现除了轴距之外，蔚来ES6相比奥迪Q5L都要大出将近10cm。事实上，蔚来ES6的竞品车型还包括尚未实现量产的特斯拉Model Y，尚未进入中国市场的奔驰EQC、奥迪e-Tron，以及已经以进口的形式在中国销售，但是价格较高（全系售价均在60万元以上）的捷豹I-Pace车型。

　　蔚来ES6全系标配前双叉臂后多连杆高性能独立悬架、CDC动态阻尼控制系统、智能电子四驱，可选Conti大陆集团出品的主动式空气悬架，并且提供四种驾驶模式可供选择，包括运动模式、节能模式、舒适模式和自定义模式。在空气悬架的帮助下，蔚来ES6提供了离地最小120mm的装载高度，切换到舒适模式，最小离地间隙自动调整为170mm，而在运动模式中，最小离地间隙会降低至150mm。值得注意的是，这里所说的最小离地间隙，指的是车内载重300kg时的离地间隙，也就是满载离地间隙，如果达不到满载程度，蔚来ES6的最小离地间隙预计能达到200mm左右。接下来我们就先来进行一段轻越野体验，看看这170mm的离地间隙是不是够用。

　　而如果调整到运动模式，中控屏幕上会出现“4.7秒”和“6.9秒”的动力输出选项（舒适和节能模式下默认为6.9秒），同时方向盘阻尼、悬架支撑力度等一系列组件都会随之重新设定，这个时候再行驶在非铺装路面，能明显感觉到来自路面的反馈更加丰富，许多在舒适模式下无法察觉的细碎震动被忠实地传递给驾驶员和乘客。下面我通过一段轻越野路段的视频，来为大家做更详细的介绍：

　　经过轻越野路面的体验，下面让我们来测试蔚来ES6的动力性能，看看“4.7秒破百，33.9米刹停”的宣传语是否属实。不过今天的体验场地比较小，并不够完成一次0-100km/h的加速测试，而为了考察蔚来ES6的动力响应和操控性能，这块水泥场地上还用锥桶码出了两个简易的科目，分别为蛇形绕桩和双移线测试（也称‘幂麋鹿测试’）。下面先来段视频来感受下现场的气氛：

　　从上面的视频中可以看到场地体验分为三个部分，第一段即为全“电门”加速和全力制动，此时车辆处于运动模式下，并调整为“4.7秒”动力输出设置，从完全静止状态到将加速踏板踩到底，车辆的动力输出几乎没有延迟。据驾驶过蔚来ES8的业内人士介绍，蔚来ES8的动力输出初段会有大约0.3秒的迟缓，这一状况在ES6上有所改变。虽然在全力加速起步时，来自车辆后轮的驱动力要大于前轮，不过这辆配备了空气悬架的ES6依旧能保持较为平稳的车身姿态，“抬头现象”并不明显。

　　由于场地的限制，全力制动时的车速约为80km/h，可以感受到制动输出比较均衡，车身并没有出现抖动或者晃动，甚至ABS的弹脚感都不是那么明显，然而制动效果确实值得肯定。这和蔚来ES6配备的强大制动系统有直接关系，Brembo全铝四活塞前制动卡钳的作用毋庸置疑，同时蔚来ES6使用电子制动助力系统，用传感器和控制器取代了传统的真空助力泵，不但体积更小重量更轻，而且介入效率更高。另外在量产交付的首发纪念版车型上，将配备21英寸轮毂和倍耐力专为蔚来ES6开发的配套轮胎，轮胎配方中含硅量较高，拥有更强的抓地力，在提升性能的同时也有助于缩短制动距离。

　　绕桩科目的桩桶呈曲线分布，这要求驾驶员更快地调整方向，也对车辆的指向性要求更高，蔚来ES6在这个项目上表现良好，不过即使在悬架支撑力加强的运动模式下，受制于较大的车身质量，行驶姿态也有些走形，对于一款中型SUV来说可以理解。转向系统电子助力有三挡力度可调，个人觉得还是“稳重”这一档的手感和三辐平底运动方向盘最般配。不过在需要快速调整方向时（例如这种特殊的绕桩操作），舒适模式也是个不错的选择，因为无论在哪种模式下，蔚来ES6的转向系统都保持了较好的指向性。

　　在最后一项双移线测试科目中，进入障碍区的车速超过了70km/h，此时已经接近蔚来ES6的极限，如果进入车速提升到75km/h，就难以避免会出现失控滑动的状况，不过这和测试场地的路面有一定关系，水泥路面上有一些细碎沙石，降低了路面的附着力。无论如何，蔚来ES6在这一科目中的表现还是非常值得肯定的，可能静态图片无法真切感受到车辆的极限状态，下面照例通过视频来为大家演示：

　　接下来还是要从外观说起，俗话说“一见钟情”，买车的时候第一眼的眼缘非常重要，前面已经说过，我个人觉得蔚来ES6比ES8更顺眼了，不知道各位是否也有这样的感觉呢？

　　关于蔚来ES6的外观部分介绍就说这么多，下面我们进到车里来看看内饰，首先要说明一点，由于是工程样车，所以这辆ES6的内饰细节以及人机交互系统部分还将有所调整，和最终量产版车型有些许出入，所以仅供参考，一切以最终量产版车型为准。

　　蔚来ES6对于蔚来本身的意义不言而喻，仅有一款产品的车企很难在市场上生存，而这款中型纯电动SUV对于国内的消费者而言，丰富了20万-40万元区间的中高端纯电动SUV市场，和10万元级别车型熙熙攘攘的低端市场有很大差别，时至今日，这一价位区间可以选择的车型依旧寥寥。至于蔚来ES6是否值得购买？我想除了足够吸引人的硬件条件之外，软件的持续迭代服务以及“一键加电”、“奶爸车”等等为蔚来车主所津津乐道的服务项目，也是选择这款产品的加分项。关于蔚来ES6的初体验就和您分享到这里，预计在下个月我们能够拿到蔚来ES6的量产版车型，届时还将为您出具详尽的测试报告，请继续关注网上车市。