近几年来，一种新的混合动力系统变得普及起来，以梅赛德斯-奔驰为代表的德国汽车品牌纷纷将其引入旗下的主力车型，这种系统就是48V电机系统。梅赛德斯-奔驰已经在S级、CLS级、C级等车型上引入了这套系统，国产的梅赛德斯-奔驰C 260 L 运动轿车和C 260 运动轿车也装备了这套系统，未来更是会推广到所有车型。那么，48V电机系统到底是做什么用的？它是如何发展来的？它的主要特色是什么？未来前景如何？

　　在理解48V电机系统之前，我们要讲一个概念：Mild hybrid，可以翻译成弱混或者微混，与之对应的就是像丰田普锐斯那样的传统混合动力车，即可提供一定纯电动续航里程的强/中混、插混车型，48V电机系统正是当前最主流的微混系统。它使用的电池组容量较低，电机功率也不高，通常只有十数千瓦，但这套系统可以让汽车在一些工况下不启动发动机，比如滑行、制动和停止时，也能利用制动过程以充电方式回收动能。

　　在2009年发布的奔驰S 400 Hybrid也是一款微混车型，它也是最早采用锂离子电池组的混合动力车型，虽然以3.5升V6发动机为动力，但综合百公里油耗仅有7.9升。不过，这款车的微混系统并非48V电机系统，它的三相电机采用120V电压，还需经过直流-直流转换器变成12V电才能为大部分车载电器供电。

　　可见，弱混能起到降低油耗的作用。其实，最早的弱混还用到了42V系统（以通用汽车为代表），最早可追溯到1990年，并形成了一些标准，还在2000年左右投放市场。直到2011年6月，戴姆勒、宝马、保时捷、大众联合推出48V系统，同年发布了48V技术规范LV148，48V系统才演变为主流，之后，沃尔沃、捷豹路虎、三菱等也加入进来。

　　48V电机系统的实际组成件主要包括直接/直流转换器、逆变器（直流/交流转换器）、48V电池组、电机/发电机等零部件，目前主要的供应商有博世、大陆、舍弗勒、江森自控、德尔福等。下图是德尔福的48V电机系统的结构示意图，可以看出是采用48V总线与传统12V总线共存的技术方案。

　　为什么要推出48V电机系统呢？前面已经说过，这套微混系统确实能起到降低油耗的作用。由于欧洲将在2021年公布下一轮汽车排放指标，肯定比现在更严格，预计只有大量销售纯电动和混动车型才能满足，所以必须转向混合动力。更重要的是，48V系统不需要较大成本的高压线路防护，因而绕开了高压混动系统（200-600V）最为讨厌的电气安全难题，从而降低了系统成本。可以说，48V电机系统是当前市场性价比最高的降油耗技术方案。

　　据有关统计，装备一套48V电机系统会带来800-1000美元的成本增量，但相比同样动力、排放水准的柴油车型，48V电机系统可以让整车的实际成本降低600-1000美元。只是由于锂离子电池组的容量较低，所匹配的电动机的功率也不高，这套系统不能单独驱动车轮，也就是无法提供纯电动行驶能力。

　　48V电机系统的主要部件是电机/发动机与电池组，在降成本方面也有一些成果。比如博世开发的48V锂离子电池组，可以不需要主动冷却系统，并且只需要塑料封盖就行，而不需要一般电池组所使用的金属封盖。博世是许多车企的主要供应商。

　　下面回到梅赛德斯-奔驰车上的48V电机系统，目前它已经用在了奔驰C 200、C 260、CLS 350、CLS 450、GLE 450、S 450、S 500和奔驰-AMG CLS 53、GT 53、E 53等车型上。在2018款奔驰S级上，它与3.0升直六发动机一起构成微混系统，可以用48V系统为电子涡轮、油泵、气泵、空调压缩机、水泵、启动电机等提供动力。

　　由于ISG的存在，像水泵、空调压缩机这样功率较大的设备可以由ISG驱动，而不像普通车辆那样必须依靠发动机的运转，这样的话，可延长车辆停止时（如等红灯）发动机停止运转的时长，从而降低整车能耗。ISG较大的功率也能让发动机再启动时更加快速，令人觉得启动时更安静、平顺。另外，当电池组充电足够时，在下坡路段，或判断需停止前就能关闭发动机，也就是实现了滑行模式。