性能：全程无“高反” 制动很给力

　　小编试驾的ST-Line车型，搭载1.5T直列3缸涡轮增压发动机，借助进气歧管+直喷组成的双喷射系统、曲轴平衡优化和低惯性混流式涡轮增压器等技术，其最大输出功率和扭矩可分别达到135kW及243N·m。传动系统则由福特自行研发的8挡手自一体变速箱担任，挡位数同级占优且实际换挡的平顺性表现可圈可点，并采用了与现款蒙迪欧等车型相同的旋钮式电子换挡机构，区别在于，全新福克斯中间为M挡而非S挡。值得一提的是，当驾驶员将车辆熄火时未将旋钮换至P挡，该换挡机构可在熄火后自行归位，虽然此举属非正常操作，但厂家在细节处的贴心设计应该得到掌声。此外，该车还装备有驾驶模式选择系统，并可在标准、经济和运动模式间进行切换。

　　在深度接触新一代福克斯之前，先来说说高原环境的第一个挑战——冷启动。由于拍摄需求，小编一行人要在凌晨5点准备转场，此时仍处于夜色中的格尔木，外界气温仅为5摄氏度左右，加之空气中的含氧量较内陆地区更低，能否一次性启动引擎成为了在场人员首先关注的问题。然而，事实证明我们多虑了，从踩下刹车踏板并按下点火开关，到些许的发动机轰鸣声传入车内，一切都显得悉数平常，相比蓄势待发的新一代福克斯，强忍剧烈头痛的小编，状态反而没那么理想。

　　虽然毫无压力的闯过了“第一关”，但高原低氧环境对发动机的影响并未烟消云散，事实上，伴随发动机转速逐渐升高，“低氧”的弊端也会愈发明显，正如身边曾去过高原的朋友们此前奉劝小编，在高原上切忌剧烈运动一样，理论上说在高原气候条件下，发动机会因进气量不足出现喘振等现象，就像连大声说话也会感到气短的小编，只是采用涡轮增压的1.5T发动机，能够通过调节涡轮泄压阀的开启时机，改变自身工况，并在避免喘振等现象的同时，最大限度保证动力输出。客观的说，高原低氧情况下任何内燃机输出功率都会略低于“正常值”，好在经过工程师严谨的标定，加之自身搭载涡轮增压装置，新一代福克斯在高海拔地区的动力表现并无异样。

　　标准模式起步时，ST-Line的动力输出没有丝毫迟滞，轻快、顺畅的加速体验让人倾心，伴随油门踏板持续深入，该车积极的动力响应着实让人印象深刻。不仅如此，其加速过程中的线性程度可圈可点，且在涡轮增压器介入前后，驾驶员难以察觉到突兀的爆发感。此外，变速箱会在2000rpm左右执行升挡操作，且换挡速度和平顺性表现均值得可定，而油门过半后变速箱果断的降挡动作，则展现了自身较高的“悟性”。

　　时速80km/h后再加速时，这台1.5T发动机的发力也未见疲态，切换至运动模式，变速箱能够延迟升挡，以优化该车的中段加速表现，而“火力全开”状态下变速箱的升挡转速为6000rpm，且无论D挡亦或M挡下，均可通过换挡拨片随时手动增减挡位，以换取更加强劲的加速力道。

　　当然，ST-Line并非ST，兼顾家用对它而言是门必修课。经济模式下，变速箱虽然升挡更加积极，但借助自身绵密的齿比，即便将发动机转速“压制”在1700rpm左右，该车的油门响应也不见丝毫涣散迹象，只是加速力道被小幅削弱，不过较之竞品车型经济模式下太过佛系的发力表现，全新福克斯的经济模式却非常适合日常代步。

　　值得一提的是，除了会影响到自身动力输出，由于低氧环境的工况有别于常态，发动机在运转过程中产生的振动与噪声，也较平原地区更加明显。不过这只是从理论角度而言，就试驾车实际表现来看，其搭载的直列三缸1.5T发动机，在NVH层面的实力已相当抢眼，无论怠速还是行驶过程中，传至车内的振动均微乎其微，毫不夸张的说，假如在心里默念“它是三缸机”的话，最终的结果恐怕只能是怀疑人生了。此外，该发动机工作时的噪音并不明显，即便转速攀升至4000rpm以上时，车内人员听到的也仅是声浪而非“嘶吼”。

　　依小编看来，本次试驾一方面在于主观感受层面，另一方面也是对新一代福克斯在上市前的“期末考试”，诸如上文提及的冷启动和驾驶感受等方面，在检验该车在恶劣环境下的“适应能力”之余，也客观反映出长安福特标定团队的一丝不苟，能够让车辆在不同环境下展现出常态化的表现，便是最好的佐证。