动力：低扭输出强劲

　　动力方面，极光全系搭载Ingenium 2.0T缸内直喷发动机。入门款车型调整了发动机功率，最大功率只有200Ps。多数车型使用高功率版发动机，最大功率可达241Ps。涡轮介入的时机非常靠前，转速从1250rpm开始就可以输出340Nm的最大扭矩，且一直持续到4500rpm，发动机扭矩输出平台十分宽广。这样的调校特性反馈到实际表现中，其结果就是低扭输出与中段加速优异。传动系统，匹配来自采埃孚的9挡手自一体变速箱。换挡杆为金属旋钮，启动发动机便自动升起，充满仪式感。方向盘后方配备了换挡拨片，D挡下可直接使用。此外，变速箱专门提供了5种不同路况模式，从左至右依次是运动、普通、雪地、车辙及沙地。

　　起步初段，动力响应非常机敏，整个车还有一股冲劲，低扭表现确实如数据反馈的那样充足。由于涡轮启动时间很早，因此延迟现象极难被察觉。配合着升挡积极的变速箱，极光开起来还是比较轻松的。但是到了降挡需要加速的时候，这台9挡变速箱却拖了后腿。加速过程脱节，踩下油门踏板需要等待1秒以上发动机才能真正出力。在收油降挡时，变速箱不仅犹豫还频繁出现顿挫情况。行驶在拥堵路况，直接影响驾驶品质。总体来看，这套动力系统的匹配做的并不完善。

　　挂入S挡，变速箱加速时的反应时间会略有缩短，但是本质问题依旧存在。如果把驾驶模式切换至运动，配合S挡，极光会变得“神经分裂”。对于日常驾驶来说，这种方式会容易产生疲劳，坐车的人同样也会觉得非常累。

　　刹车脚感优秀，整个制动力度释放线性、效果直接，能够给到驾驶者充足的信心。得益于底盘悬架的良好调校，即便全力制动，极光也没有出现失态的点头现象，姿态十分稳健。NVH方面，极光的表现依然可圈可点。大部分风噪、路噪和发动机噪音都能被控制在了车外，而且都不突出。即便上了高速行驶，车内也依然安静，交谈毫不费力。