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更加惊艳的选择 试驾广汽本田雅阁锐·混动

来源:车质网时间:2018-08-16 07:06作者:马一凡编辑:刘迎

  性能:提升热效率 电动机唱主角

  虽然换代后的雅阁锐·混动车型动力系统仍为2.0L发动机+电动机组合,且二者的功率和扭矩数值均与前作相同,但并不意味着该车在动力方面没有进行升级。作为第三代i-MMD混动系统的组成部分,该车搭载的2.0L阿特金森循环发动机经过升级,压缩比和热效率已分别由13和38.9%提升至13.5:1和40.6%。不仅如此,该车还换装了全新的IPU智能动力单元,变速机构则为混动车型上常见的E-CVT。值得一提的是,该车提供了普通、EV纯电动、ECON经济和SPORT运动四种驾驶模式,至于区别咱们下文谈。

  作为一款油电混合动力车型,雅阁锐·混动车型的起步阶段采用较为常见的纯电力驱动,得益于电动机能够毫无迟滞的输出315N·m峰值扭矩,该车初段加速颇为轻快且毫无声息。有别于市售的多数油电混动车型,雅阁锐·混动在加速过程中虽然发动机会适时介入,但在大多数情况下仅担任“发电”工作,“驱动”任务则由电动机完成,不过时速超过100km/h之后,发动机便会同时担负驱动和发电任务。不难看出,i-MMD混动系统基本是由电动机唱主角,而汽油机则为储能与辅助动力输出。

  据工作人员介绍,车载电池组电量充足时,在时速80km/h也可进行纯电力驱动,不过考虑到参加试驾的媒体较多,小编试驾车电池电量为“半血”状态,仅在低速行驶时可进入纯电动模式,好在借助电动机的发力,穿梭在城市中该车的动力跟随性表现仍相当出色。区别于涡轮增压不够线性的发力,与自然吸气引擎初段略感“佛系”的加速体验,纯电力驱动不仅更加顺滑,与油门踏板踩踏深度一一对应的动力输出,甚至能够轻松扼杀“无良”司机的加塞企图,即便是加速力道最弱的经济模式也是如此。

  伴随车速提升,该车充足的动力显露无疑,特别是在60-80km/h的时速区间内,超车或并线动作基本伴随右脚的轻微发力一气呵成,不过再加速时该模式偏重燃油经济性的设定,会让该车略显慵懒。当然,再次按下经济模式按键切换回普通模式时,加速力道的提升便会让人眼前一亮,就像将家用空调的风量调大一挡,虽然设定的温度没变,但就直观感觉而言,制冷效率的提升却是立竿见影。即便时速超过120km/h,也很难察觉到动力有任何衰退的迹象。

  然而,这也绝非该车的全部实力,运动模式下该车的动力更是源源不断,甚至时速超过140km/h之后,HUD影像中车速增加的节奏,也没有丝毫放缓的迹象。假如在城市中采用运动模式行驶,稍不留神便会收到一张超速罚单。需要说明的是,相比可输出的峰值扭矩,“地板油”起步的瞬间,将你压在座椅靠背上的力度似乎不及想象中猛烈,好在些许的轮胎焦糊味道,以及后视镜中逐渐缩小的并行车辆,或许能够满足你的虚荣心。只是全力加速时发动机的“劳动口号”略感明显,不过浑厚的排气声浪,也有助于渲染车内的运动氛围。好在纯电动和混合动力输出时,车内的静谧性表现,足以颠覆我们脑海中对“本田”的印象,可见“锐·混动”车型引入的ANC主动降噪、前排双层玻璃与降噪轮辋等配置功效不容小觑。

  谈及该车的制动表现,就不得不先聊动能回收系统,该装置默认为“一挡”,就实际感受而言,动能回收系统的一挡和二挡,收油后的拖曳感均较为柔和,与常规自动挡车型的驾驶感受差异不大。而处于第三挡时,驾驶员右脚完全离开油门踏板后,前排乘员能够隐约察觉到重心前倾,不过后排乘客却并未感受到驾驶员的细微操作,相比之下,动能回收力度最强的第四挡,产生的拖曳感也最为明显,好在对驾乘舒适性的影响微乎其微,假如配合对油门深浅的精准控制,那么在获得更佳的燃油经济性表现之余,行驶舒适性也有所保障。考虑到踩下刹车踏板的同时,动能回收装置也同步工作,因而该车的初段制动力便较为明显,且伴随刹车踏板逐渐深入,制动力增益也颇为线性、易于掌控。

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