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你的最佳选择?试驾2017款东风本田UR-V

来源:车质网时间:2018-06-09 07:01作者:吴啸天编辑:马一凡

  性能:强劲且线性 静谧性出色

  小编的试驾车是2017款东风本田UR-V 370TURBO四驱尊耀版,搭载代号为K20C3的2.0T涡轮增压缸内直喷发动机,最大功率200kW/6500rpm,2250-4500rpm间可输出370N·m峰值扭矩,无论加速响应还是高速时的动力储备,该发动机的表现均可圈可点。与之匹配的是采埃孚9挡手自一体变速箱,绵密的齿比有助于改善燃油经济性。

  虽然UR-V与多数竞品车型相同,均搭载涡轮增压发动机,但与线性的发力表现与自然吸气发动机十分相似。舒适模式下,该车的初段加速颇为轻快,考虑到该车峰值扭矩的输出区间,2000rpm以下加速力道循序提升,整个过程没有丝毫懈怠,且不会让人察觉到涡轮增压车型常见的突兀感。此时,变速箱习惯于在2000rpm左右换挡,穿行在城市中不至于冲劲十足,但60km/h以下超车时也能够信手捏来。

  对于一款中型SUV而言,这台2.0T发动机温和却不涣散的表现恰到好处,但它的实力远不止如此,油门过半后UR-V仿佛如梦初醒,即便发动机转速刚刚接近3000rpm,强劲的加速力道也能够轻松突破法定限速。需要说明的是,舒适模式下变速箱的换挡逻辑偏向中性,加之发动机自身拥有充足的动力储备,因而该车的加速过程中,趋向于提升发动机转速而并非降挡换取更多动力。

  加速不够畅快?那只是错觉。切换至运动模式后,发动机似乎挣脱了最后的枷锁,踩下油门踏板行程的三分之一后,转速表指针便能轻松划过3000rpm刻度,伴随视线收窄,之前并排行驶的车辆,很快便会出现在UR-V的后视镜中。回归走走停停的城市路段,经济模式变速箱积极的升挡逻辑,能够将发动机转速保持在1500rpm上下,可即便如此,该车的动力输出也只是略显轻柔,谈不上慵懒。

  从动力表现来看,UR-V似乎侧重于展现驾乘舒适性,配合ADS全时自适应减震系统,该车可将路面细碎的颠簸悉数过滤,即便驶过落差较大的坑洼或减速带时,韧性十足的悬挂系统,在削减传递给乘员的冲击之余,有效的抑制了抛离感,加之前后悬挂下支臂均采用铝合金材质降低簧下质量,悬挂系统处理振动的过程也更加快速、高效,区别于以为求“软”的调校风格,UR-V富有质感的悬挂为该车增色不少。

  得益于此,触碰到UR-V骨子里藏匿的运动基因并非难事,面对弯道或快速并线,其车身的侧向支撑性表现让人印象深刻。即便入弯时车速稍快,驾驶员也不至于追悔莫及,反倒是加速出弯时灵动且步调一致的车身响应,足以令多数对手刮目相看。当然,重心轻微转移的过程虽然难以抹灭,但毫无拖沓的处理过程,足可见厂家功力。与之相辅相成的便是VGR速比可变电动助力转向系统,近乎轿车般的指向精度确实有些出人意料,能够做到人车合一却不至于显得太过运动,舒适仍然是主旋律。

  此外,借助前后排隔音玻璃、ANC主动降噪技术,以及带有谐振块静音技术的轮毂,UR-V在行驶过程中的车内静谧性甚至不输豪华品牌车型,只是在急加速时能够感受到来自发动机舱的噪音。至于刹车系统,踏板前三分之一行程的制动力较为轻柔,加之悬挂系统强有力的支撑表现,“前头感”并不明显,且随后的制动力增益也十分线性,与豪华商务车的制动感受相似,如何拿捏车距也是提升乘坐舒适性的关键因素。

  作为一款城市SUV,UR-V的适时四驱系统结构较为常规,其核心则是电控多片离合器,正常行驶时主要由前轮负责驱动,只有遇到车轮打滑时可将动力传输给后轴,并通过电子限滑为低附着力的车轮施加制动力。

  准确的说,这种结构的四驱系统绝非为越野而生,驼峰路、炮弹坑和“烂泥潭”还是交给主打硬派的家伙们吧。当然,面对非铺装路面或稍显松软的干燥土路仍不成问题,而SUV更占优势的离地间隙,也能够满足你在郊外玩闹的需求。

  归功于限滑差速器与电子限滑系统较快的响应速度,短暂的打滑过程对于普通消费者而言难以察觉,同时245mm的轮胎宽度,更是保证抓地力的基础。关键在于,在UR-V充足的动力储备帮助下,加速冲坡也能够一气呵成。

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