性能：质感再升级

　　凯迪拉克XT5 28E车型依旧搭载2.0T涡轮增压发动机，借助双涡管涡轮及SIDI缸内直喷等技术，优化燃油经济性之余，可输出184kW最大功率及400N·m峰值扭矩，从数据来看可谓傲视群雄。较之“28T”车型，28E版本引入了90V独立供电的弱混动力系统，其中包含拥有6.6kW功率与49N·m扭矩的电动机，以及容量为450Whr的电池组，较之欧系车型中呼声极高的48V系统，理论上来说燃油经济性更加出色。除了动力输出外，该发动机搭配的自动启停系统让小编印象深刻，在反复启动的瞬间，传递至座舱内的噪声与振动均微乎其微。

　　区别于28T车型，装备弱混系统的28E车型匹配的是9挡手自一体变速箱。相比8AT变速箱，前者在中低速段增加了一个挡位，而并非高速巡航时采用的“超速挡”，换言之该款变速箱拥有更加绵密的齿比，优化换挡平顺性的同时，也提升了燃油经济性。需要说明的是，28E铂金版车型的四驱系统，与此前为大家介绍过的28T车型完全相同，通过可分离制动器可实现100%切断后轴动力，以提升燃油经济性表现，同时在左右后轮间装备有多片离合器，必要时可实现0-100%的扭矩分配。

　　虽然XT5 28E车型并未提供纯电动模式，但得益于这套90V弱混系统，该车在起步瞬间仍可提供短暂的纯电力驱动，在小编看来此举并非以“省油”为目的，更重要的意义在于优化了绿灯起步时的动力响应，当然，这也是该车启停系统平顺性出色的原因之一。与常见的混合动力车型相似，该车在初段加速过程中也采用汽油机与电动机共同发力，而伴随车速提升，电动机的启动频率有所下降，且行车电脑会在滑行时启动能量回收装置，不过松开油门后难以察觉常见的拖曳感。

　　行驶在上坡路段时，电动机会根据油门深度适时介入，假如此时需要加速，在为油门踏板施压的同时，变速箱果断采取降挡措施，释放强劲扭矩之余，车内的噪音却并不明显。需要说明的是，由于电动机的动力较为有限，全力加速时2.0T汽油发动机仍是“主力军”，因而此时28T和28E车型的动力输出较为相近，不过后者的响应速度更快一些。

　　值得一提的是，巡航状态下该车在时速80km/h时即可挂入第九挡，降低发动机巡航转速之余，也优化了整车的燃油经济性表现。此外，在行驶中车内人员很难察觉到变速箱的换挡过程，只是刹停前存在些许冲击感。

　　借助前麦弗逊后五连杆式悬挂结构，以及RTD电子实时阻尼悬挂系统，在舒适模式下，该车对于路面颠簸的过滤相当出色，即便驶过落差较大的坑洼路面，悬挂系统也能够将短暂的大幅冲击化解为长波起伏，从实际感受而言更像是在水中行船。然而，过弯时较软的悬挂阻尼，无法提供充足的侧向支撑，虽然其韧性表现让人满意，但适当放慢车速才是上上之选。假如切换至运动模式情况便有所改观，伴随悬挂系统阻尼增大，该车的侧向支撑表现值得肯定，加之处理颠簸的过程不再拖泥带水，迎合了喜好欧系车风格的消费者。

　　作为凯迪拉克旗下的产品，追求速度与激情应该是ATS-V等车型的任务，显然营造舒适的驾乘体验，才是XT5的“主业”。除了沿袭美系车的悬挂调校风格外，前排双层玻璃及ANC主动降噪等装备，对抑制车内噪音事半功倍。正如上文所述，换装9AT变速箱与弱混系统后，XT5的巡航转速有所降低，因而驾乘人员能够感受到的噪声更加有限，虽然对驾驶员有些不公平，但坐在后排安静的睡一觉，才是享受XT5 28E的正确姿势。

　　对于一款以舒适性见长的车型，略带虚位的转向系统算不上“槽点”，至少方向盘扎实的回馈力度能够提升驾驶员的信心。另外，该车的刹车踏板初段制动力稍弱，加之引入了能量回收装置，踏板的回馈力度也稍强于28T车型，不过制动力增益较为线性，而拿捏好与前车的距离，更是抑制点头现象的关键。