性能：舒适，但殊途不同归！

　　荣威i6的20T车型，搭载与RX5同款的“蓝芯”SGE1.5T，缸内中置直喷涡轮增压发动机，对于熟悉上汽集团近年来新作的朋友们而言，这台发动机并不陌生，124kW/5600rpm最大功率，1700-4400rpm间可持续爆发250N·m峰值扭矩，数值甚至已经超越了部分合资品牌1.4T发动机，放在i6上算得上是“大马拉小车了”。

　　传动系统则由7挡双离合变速箱担任，无论合资亦或自主品牌，使用“双离合”都像是一场赌博，虽然发展至今其技术已逐渐完善，但存在顿挫感的“天性”却始终没有完全摒弃。至于荣威i6上的这台，实话说低速时的闯动感确实存在，伴随车速提升换至高挡位后该现象便会烟消云散，远不至于让人谈其色变，而经济模式下它的动作会更加“温和”。

　　正常模式起步时油门较沉，动力响应也有些迟缓，正因如此升至2挡时车内的顿挫感微乎其微，伴随车速提升油门响应相当积极，发动机的实力也逐渐显露，虽然缓踩油门时转速会维持在2000rpm以下，但发力表现却足够轻快且线性，颇有几分2.0L自然吸气发动机的气概。为保持充足的动力储备，变速箱会在车速平稳时再决定升挡，时速80km/h便能够换至第7挡。值得一提的是，3挡之后的平顺性表现不错，甚至好过部分合资品牌车型的变速箱。

　　之所以能够营造出畅快的加速表现，当然要感谢发动机从1500rpm起便可输出80%以上的峰值扭矩，伴随油门深入，2100rpm能够察觉到动力明显提升，仿佛长跑运动员末端冲刺一般，将车速提升至法定限速值，继续深踩油门其再加速时的动力储备依旧让人刮目相看。得益于峰值扭矩从80%到悉数奉上间，存在600rpm差值，因而在保留涡轮增压发动机爆发力强的优势之余，令人厌烦的突兀感更是微乎其微。

　　简单地说正常模式下荣威i6的动力甚至有些过剩，尤其是排队行驶在城市环路中，依小编来看经济模式再合适不过。颇为迟缓的油门响应对提升燃油经济性功不可没，同时变速箱会在不知不觉中完成升挡动作，习惯了正常模式后，你会觉得它太过慵懒，与其说是乏力，不如说其发力更加趋近于自然吸气发动机，加之保持尽量高的挡位行驶，平顺性表现可圈可点。

　　这套动力总成可谓值回票价，不过在小编看来，荣威i6的底盘质感才是其亮点所在。20T智尊版采用前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬挂，偏硬但韧性相当充足，经过碎石路或起伏较大的坑洼时，悬挂可最大化吸收路面冲击，传递至车内的震动不会影响其舒适性，动作干脆利落且没有抛离感，实际感受强于自家的RX5。

　　当然荣威i6并非是专注操控的车型，追求舒适却没有走一味求软的捷径。高速行车时，荣威i6营造出的行驶质感不输合资车型，尤其是弯道中对车身的支撑性表现远优于预期，有必要指出的是，该车前后重量分布相当均衡，70km/h时速进入下盘桥弯时驾驶员体感的重心转移十分有限，在车辆带有轻微推头趋势时，悬挂的韧性足以保证其平稳过弯。

　　方向盘手感偏轻但回正力度较为紧绷，指向表现中规中矩，不犀利也没有虚位。伴随车速提升，EPS电动助力转向系统会逐渐加重，提升高速稳定性的同时，驾驶员精神不至于时刻紧绷，轻松、惬意之余也可以容忍你偶尔的任性之举。

　　初段制动力较为可观的刹车系统，对新手而言是个不小的彩蛋，踏板行程与刹车力道的增益十分线性，得益于悬挂强有力的支撑，点头现象可忽略不计。不过该车给人的好感还不仅如此，穿梭在城市间与乘客谈天说地，窗外的世界很难打扰到你们，渐入高速才能依稀听到风切声和胎噪。