性能：明确舒适趋向 隔音需强化

　　科雷傲与日产的某款产品同出自CMF平台，因而共用零部件及技术等也不足为奇，譬如这台代号为QR25的2.5升自然吸气发动机，想必大家都已不再陌生，DLC涂层气门筒和双C-VTC可变气门正时控制系统等技术，在提升动力输出之余也将燃油经济性加以优化。温和线性的输出特性使其优势所在，但要知道科雷傲在同级中已是不折不扣的大块头，137kW/6000rpm最大功率和233N·m/4000rpm峰值扭矩，看上去或许有些寒酸。

　　恐怕大家已经想到了，与之匹配的是能够模拟7挡变速的XTRONIC CVT无级变速箱，通过不间断改变传动比，让发动机即便在较低转速也能拥有充足的动力储备，而且对油门踩踏的响应速度十分迅捷。相比其他类型的变速箱，在行驶过程中CVT的“存在感”更是微乎其微，同时出色的运转平顺性，也为改善驾乘体验做出贡献。

　　既然科雷傲与表亲奇骏采用同样的动力总成，较为灵敏的油门调校风格也被完美继承，不过这倒是件好事，超过1.6吨的整备重量，加之四驱系统在起步阶段会将10%的动力分配给后轴，因而在保留轻快灵动的动力响应之余，并不会让人感觉发力太过突兀。虽然峰值扭矩仅为233N·m，且要等到4000rpm时才会爆发，但这台2.5L发动机的低扭表现却让人另眼相待，重点在于CVT变速箱在均匀加速时会将转速控制在2000rpm以下，不过此时车速提升却没有丝毫怠慢，得益于变速箱自身结构所致，推背感无从谈起，反倒是轻松闲逸的驾驶体验深得人心。即便急加速情况下，发动机转速也会维持在3500rpm上下，转速表指针在不知不觉中逐一滑过刻度，加速感不算强烈却相当从容。

　　科雷傲的电动助力转向系统并未将路感完全隔绝，遇到碎石或连续坑洼的路段时，驾驶者完全能够通过方向盘感知路面变化。至于回馈力度方面，整体上说表现颇有几分日系风格，轻盈易于驾驶是其主旋律，尤其是在城市中“见缝插针”显得游刃有余。伴随车速提升，方向盘手感逐渐加重，虽谈不上像德系车那般沉稳，但扎实程度足以让人信心倍增。

　　刹车感受方面，科雷傲的踏板回馈与日产车型存在一定差异，虽然粘脚就有但制动力也仅限于点到为止，随着行程深入制动力增益较为线性，只要拿捏好与前车的距离，平稳刹停轻而易举，且会不伴随恼人的现象，尤其是行进在拥堵路段时，对提升驾乘舒适性贡献巨大，这点值得肯定。

　　前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬挂结构，在同级中早已司空见惯，科雷傲能够将路面细碎的颠簸化于无形，但较之奇骏仿佛悬在空中的感受有所差异，更硬朗的悬挂系统，在遇到突如其来的冲击时依然能够将些许震动传至车内，可即便如此，科雷傲偏向舒适的趋向仍然显而易见。加之SUV车型重心较高，过弯时的侧倾难以规避，好在悬挂系统保留有一定韧性，车内人员控制身体姿态并不吃力。

　　关于科雷傲的适时四驱系统，还是应该费些笔墨的，诚然它来自奇骏，且以多片离合器为核心的中央差速器，在众多键盘车神眼中是个“低端货”。但不可否认的是，借助轮间限滑装置高效、准确的对打滑车轮施加制动力，并将动力分配至有附着力的车轮，加之其提供锁止挡位，理论上能够实现前后轴50:50动力输出，进一步提升了该车的脱困能力，对这台SUV而言，四驱系统并非聊胜于无。

　　最后便是老生常谈的噪音问题了，或许是因为定位差异，科雷傲较采用相同动力总成的其他车型，发动机舱传至车内的噪音更加明显，尤其是3000rpm以上时，发动机仿佛在尽全力告诉驾驶者，它工作得兢兢业业。不过，窗外的风噪比预想中更难察觉，时速80km/h车内人员也能正常交流，如果播放音乐，BOSE的声场便会让噪声烟消云散。