性能：发力平顺毫不拖沓

　　为了迎合日益严苛的排放标准，日产QR系列从此前的VQ系列发动机手中接过了交椅，引入DLC涂层气门顶筒和C-VTC连续可变气门正时技术后，在保障充足动力之余，进一步提升了工作效率，以改善其燃油经济性。我们的试驾车便搭载其中的QR25DE，从其代号中不难看出，这台2.5升排量的家伙依旧采用自然吸气形式，较之流行的涡轮增压发动机，137kW/6000rpm最大功率和234N·m/4000rpm峰值扭矩，表现中规中矩，然而发力线性且不暴躁则是它“存活”至今的原因之一。

　　与之匹配的，依旧是日产家族的经典组合——XTRONICCVT无级自动变速箱，不仅能够模拟7挡变速，经过优化滑轮和钢带设计，更降低了40%内部摩擦，加之变速比范围提升至7，动力响应更加迅速之余，也降低了整车巡航转速，对改善燃油经济性和行驶静谧性有一定贡献。

　　省油、顺畅和舒适可以说是消费者选择天籁的关键因素，而它在这方面也并没有让人失望，配合天资聪慧的变速箱，赋予该车轻快活泼的驾驶感受，油门踏板稍加深入，变速箱便会将发动机转速保持在2000rpm以上，虽然此时尚未达到峰值扭矩输出点，但加速力道非常明显，而自然吸气发动机最突出的优势也显露无疑。伴随转速提升，动力输出的增益颇为线性，力道提升的过程为驾乘人员预留了充足的适应时间，与之搭配的无级变速箱将这股力量进一步柔化。

　　当然久负盛名的XTRONIC CVT惊艳之处还不仅如此，收油门时它能够将发动机转速压至1700rpm左右，不过得益于其自身结构，车速并不会迅速下降，短暂加速后可以滑行相当长的距离，此时传动系统的噪声更是难以察觉。然而该车起步阶段的表现却出人意料，油门初段响应相当灵敏，甚至会让人觉得有些“蹿”，不过这也符合日系车型的特征，如果稍加留意油门踩踏深度和力度，这个问题便会迎刃而解，毕竟作为注重舒适性享受的车型，谁又会刻意追求“起步竞赛”呢？

　　实际驾驶过程中，天籁的方向盘手感不算轻柔，甚至能一改人们对这类车的印象。该车采用的电子液压助力转向系统，虽然能够隔绝大部分路感，但回馈力度并没有轻到带有虚假感，行驶在城市道路完全能够单手操作。而出色的指向性让驾驶轻而易举，即便不以操控见长，它的表现也无懈可击。

　　制动系统与常见的日系车差异不大，粘脚就有且踏板初段产生的制动力就已相当可观，值得肯定的是，伴随踏板行程逐渐深入，减速度增益较为明显，并没有出现中段制动力不足的问题，给予驾驶员充足的信心。而天籁的刹车特性，无论对于拿捏前后车距或预判制动距离都颇为便利，即便是在拥堵的城市中蠕动，也能最大限度保障驾乘舒适性。

　　作为促成天籁拥有出色行驶舒适性的原因之一，该车的悬挂系统功不可没，前麦弗逊后独立多连杆结构看似稀疏平常，不过首次引入的后梯形控制臂，为提升其高速行驶稳定性贡献颇多。无置可否的是，较软的减震阻尼，确实能够将路面细碎的颠簸充分吸收，加之极具韧性的悬挂系统，整个过程干脆利落不会有任何拖沓，因而除了驶过减速带时会感受到些许冲击外，只闻其声不见其形才是常态。依它的自身定位来看，舒适性表现足够出色，而天籁独到之处在于其装备的四轮精准循迹系统，厂家宣称这套装置不仅可以控制前轮转速差，后轮还可进行随动转向，从实际体验来看，天籁过弯时的整体感极强，响应非常灵活且迅速，考虑到2775mm轴距和较软的悬挂设定，拥有如此表现实属不易。

　　巡航状态下，借助CVT无级变速箱可将发动机转速维持在较低状态，即便是80km/h时速下车内人员依旧能够已正常音量交流，车窗和后视镜附近的风噪声并不明显，加之有BOSE音响坐镇，相比噪音，听觉享受才是关注重点。美中不足的是，加速时发动机转速会维持在2000rpm甚至更高，此时伴随有较明显的轰鸣声，好在正如前文所述，短暂的加速过程后它能够滑行较长距离，所以恼人的声响并不会持续萦绕在耳边。