性能：5秒破百 四驱加持

　　想要成为一台钢炮的动力核心，需要满足那些条件呢？较大的压榨潜力首当其冲，与之并驾齐驱的当属运转稳定性，而这两点正是EA888发展至第三代才接过EA113交椅的原因所在。在维持排量不变的前提下，通过进排气可变气门正时、混合喷射和涡轮增压等技术，压榨出206kW/5100-6500rpm最大功率，从1800rpm至5100rpm可持续爆发380N·m峰值扭矩，数据太干瘪？换算一下，其升功率103kW，并拥有5秒破百的实力。

　　传动系统则由6挡双离合器变速箱担任，出于竞技目的研发，且拥有颇高传动效率和换挡速度的它，用在高尔夫R上再合适不过。除了展现持续且连贯的加速特性外，换挡时还会发出迷人的齿轮啮合声，当然在结构层面最大限度还原手动变速箱之外，红灯路口刹停过程中，还能够逐级降挡，营造更多驾驶乐趣。

　　D挡下，高尔夫R偏沉的油门以及略显迟缓的初段响应速度与大众其他车型差异甚微，甚至会让人怀疑这是由于涡轮迟滞现象所致。但实则不然，稍加深踩便会唤醒这台洪水猛兽，在1500rpm时加速力道虽不算猛烈但已经能够察觉到它蓄势待发，而转速攀升的过程流畅且迅速，除了逐渐增强的推背感，峰值扭矩爆发前后的差异难以察觉，达到城市路段限速仿佛白驹过隙。让人有些意外的是，双离合变速箱的降挡反应相当给力，扳动拨片与转速拔升几乎同步进行。

　　不过依小编来看，切换至竞赛模式并挂入S挡才是高尔夫R的正确驾驶方式，此时这台2.0T发动机会将转速保持在3000rpm以上，好在油门响应并不会因此而变得神经质，伴随踏板深入该车发力可谓当机立断，强大的推背感能够在瞬间将驾驶员视野收窄，从60km/h提速至120km/h的过程毫无乏力感可言。而该状态下变速箱会给出换挡提示，在自身能够承受的负荷下不会擅自升挡。

　　高尔夫R的方向盘会力度偏重，但不会让人感觉吃力，其采用的EPS电子助力转向系统从中点向两侧打满仅需一圈，几乎毫无虚位可言，指向精准毋庸置疑，但入弯后在修正时却并不犀利。面对连续S弯，车头的灵敏度表现令人印象深刻，只是方向盘的回正力度较弱，驶过急弯时需要仔细拿捏出弯时机。

　　刹车部分却是让人惊喜万分，高尔夫R的制动力粘脚就有且力道非常充足，即便高速行驶遇到突发情况，仅踩下三分之一踏板行程，便会有明显的减速感同时赋予驾驶员十足信心，得益于悬挂系统出众的支撑性表现，点头感微乎其微，且制动距离远小于驾驶员估计值。此外，较之上一代车型，在反复全力制动过程中，刹车力度与响应速度均没有明显衰减，性能提升颇为明显。

　　不仅如此，第七代高尔夫R的悬挂系统虽然延续了前麦弗逊后多连杆式四轮独立结构，但驾驶感受却发生了天翻复地的变化。底盘功底扎实且韧性极高自然无需赘述，不过其并非一硬到底，即便50km/h时速碾压减速带，传递至体感的振动也不至于让人追悔莫及，用做日常通勤的代步车完全没有问题，作为一款性能车这点非常难得。

　　而在激烈驾驶中，悬挂对车身的支撑性简直无懈可击，路况允许的条件下它完全能够以65km/h时速驶过盘桥弯，重点在于它允许驾驶员采用弯心刹车及走线失误等“业余跑法”，在享受速度与激情的同时，该车底盘也展现出颇高的宽容度。想必该车装备的四驱系统在其中也有不少功劳，第五代翰德差速器不仅助力它提升在弯道中的稳定性，对四轮动力分配也更加精准、迅速，遇到左右转换较快的弯道时，车身整体动作没有丝毫迟钝，诚然在出弯加速时会存在轻微推头现象，此时松油门或者修正方向盘即可，无需太过慌张。四驱系统得以优化、选用P ZERO运动轮胎加之车身重量有所降低，让高尔夫R在保留强悍的操控性之余，也兼顾了日常舒适性。然而不足之处在于其装备的运动座椅，较之上一代的Recaro桶形座椅，包裹性表现确实有待提升。

　　选择高尔夫R的消费者对于噪声通常不会有太高要求，松油门时的泄压阀与换挡时金属啮合声响，在性能控眼中无异于最美的音符，发动机高转速轰鸣声足以掩盖依稀的胎噪与风噪声。而且厂家也会刻意放大发动机低转速的声浪，借以烘托车内的运动氛围，尤其是1000-2000rpm区间内，由此带来的低频噪声很容易让人产生疲惫感，80km/h以下再安静些或许会更让人满意，毕竟谁都无法时刻保持高转速行驶。