连续的几日重度雾霾，让北京迎来了汽车单双号的限行，对此我不便发表看法。但这时除了口罩外，恐怕最吃香的就是能拥有台电动汽车了。因为新能源车不受限行影响,仍可大行其道。

　　由于政策的扶持，近几年自主品牌开始大力发展新能源车型，越来越多的电动车走进消费者的视野，但多数车型的表现并不能令人满意，不是续航里程较低，就是价格过于昂贵，使许多消费者不敢轻易尝试，都在持币观望。而比亚迪由于其起初制造电池的出身，令它在众多品牌中有着先天的优势，厂商也一直强调自己新能源汽车领头羊的地位，它的表现如何？就让我们从今天要试驾的秦EV300身上一起找找答案吧。

　　外观：细节彰显新能源身份

　　几日的连续雾霾，让我觉得北京城内实在太缺少蓝色了。接到试驾车，第一眼的感觉就让人十分清新。整体上，秦EV300与秦双模版保持了高度的一致，相信大家已经非常熟悉了，前脸的线条十分凌厉有着很高的辨识度，为了与现款秦插电式混动版车型形成差异，新车在前进气格栅处融入了专属的蓝色元素，而酷似秦朝时代战戟造型的“一字回勾”大灯，更是点睛之笔。

　　车头LOGO处为充电接口，开关位于主驾驶门板下方，两个充电口分别为快充和慢充，另外里面还有一个LED照明灯，方便夜晚充电使用，十分人性化。用220V的，慢充口充电可在6-7小时为车辆充满，用380V快充接口，充电时间可大幅缩短，仅需1-2小时便能充满。值得一提的是，可直接利用整车电量，实现车外220V交流放电功能，以此为家用电器供电。在外野营时，这功能真是相当实用。

　　车侧的造型与双模版车型完全一致，比较传统，车身尺寸为4740×1770×1490mm，轴距为2670mm。由于底部增加了电池组的关系在车身高度上相比双模版增加了10mm，整体上依然是一台标准的紧凑级车。

　　尾部造型没有什么变化，贯穿车尾的尾灯可以说是秦的重要特点，造型上与前大灯相呼应，神似于某种兵器，尤其是在夜晚点亮时，辨识度极高。后备箱盖右下角的EV标识，显示了其电动的身份。

　　17寸双色铝合金轮毂，不仅配色给人一种非常动感感觉，就连轮毂造型也借鉴了秦国独特兵器“戟”的元素。而轮胎采用米其林Primacy 3st浩悦轮胎，此款轮胎同时兼顾了舒适性与操控性。

　　内饰：还是熟悉的配方

　　与外观一样，EV300在内饰方面也保持了常态，与普通版本的秦保持了相同的布局，虽然例如配色等采用了不少突显时尚的设计方案，但也不得不承认，作为一款2013年设计出的作品，现在看起来还是略显过时了。

　　自主品牌一直以来最让人诟病的用料做工，在秦EV300上能看出其花费了一番心思，但材料的选择仍旧较硬，对于一款售价超过25万元的车型，我并不能给予好评。

　　秦使用了一块12.1英寸的全液晶仪表盘，并且提供了多种显示模式切换，视觉效果极富科技感，左侧传统的转速表换成了续航里程的显示，十分的直观。但与之搭配的方向盘就比较朴实了，与速锐同款，好在真皮的手感不错。

　　中控台上方8英寸触控显示屏，DVD娱乐系统、GPS导航、蓝牙电话、蓝牙音乐、AUX、USB和SD卡接口等功能一个不少，但是系统设计较为凌乱，不过考虑到设计年代还能够让人接受。但开启系统时经常卡顿在“正在加载”就比较尴尬了，体验过程中为了完成拍摄甚至重启了5、6遍才能正常使用，让人欣慰的是屏幕的触控灵敏度和系统的反映速度还令人比较满意。

　　中控区各功能模块区分明确，极具比亚迪特色，所有按键上的标识全部为中文，即使是第一次秦EV300，也能够很快的上手。

　　一个亮闪闪的挡杆很符合国人的审美，挡杆后配备有驾驶模式选择与动能回收力度选择的功能，以适应不同驾驶需求。全液晶仪表盘，也会根据不同模式而改变。

　　作为较早考虑车内空气质量的中国品牌，秦EV300的空调系统同样拥有PM2.5绿净系统。即使空气状况不佳时，也可安心的驾驶。实际体验测试，确实效果明显，下方为当日室内与室外的PM2.5测试值。

　　除此之外，配置方面延续了比亚迪一贯高配置的特点。其配备了电动记忆/加热/通风前排座椅、电动方向盘调节、360°全景影像、语音控制系统、车载行车记录仪、无钥匙进入、电动外后视镜调节以及车身稳定控制系统等，可以用琳琅满目来形容。

　　其中最实用的就是后视镜后方集成的行车记录仪了，不仅省去了自己走线的麻烦，也避免了行车记录仪对视野的阻挡。

　　动力：不错，这很“比亚迪”

　　秦EV300搭载一台最大输出功率为160kW，峰值扭矩310N·m的永磁同步电动机，与之搭配的是一款固定齿比变速器，电池为磷酸铁电池组，新车的最高时速可达150km/h，电池容量为47.5kWh，续航可达300km。

　　秦EV300有ECO和SPORT两种驾驶模式，在实际驾驶中，这两种模式的差别比较明显，ECO模式下“油门”反应较为迟缓，提速会表现的非常线性，即使你突然将“电门”深踩到底，也不会有很突兀的加速。而相比之下SPORT会有冲劲的多，油门的敏感程度增强，动力输出不再受限，整体的驾驶感觉畅快淋漓。

　　无论是方向盘转向力度的调校、悬架的调校，给人的感觉都是偏向舒适的风格。并且单速变速箱使得整体的驾驶质感更加流畅线性，很适合上下班代步的需求。另外，由于电池组布置在底盘中间，使车身的重心降低，也使得秦EV300在高速行驶时拥有更好的稳定性。

　　两种动能回收的模式区别同样十分明显，标准模式下和普通轿车的感受差别不大，完全收油门时基本上感觉不到动能回收在工作。较大模式下动能回收非常明显，在你收油门大约一秒钟之后，能明显感受到制动带来的拖拽感。刚刚上手恐怕会有些不适应，但习惯之后，在一般城市道路甚至可以做到“单踏板驾驶”。

　　另外，秦EV300还配备了遥控泊车功能，我一直认为这项功能非常实用而且帅气，尤其是对于一些手潮的新手或是女司机而言，甚至我感觉比自动泊车都要有用处的多。不过小心玩儿起来不要上瘾。

　　不知道有没有人和小编一样，出门在外没有带充电宝，手机电量一低于百分之五十，就开始很没有安全感，十分的焦虑，这种表现俗称手机焦虑症。而在汽车领域也同样有着这样的现象，面对最影响纯电动汽车使用体验的续航里程方面，人们也往往希望多一点再多一点，实际体验的几天，我上下班的路程都会开着它，伴随着堵车，每天来回的路程大概是30km，而秦EV300基本上每趟消耗电量约在20%-25%左右，这样算下来正常上下班代步，一周仅充电一次就够了。可是，或许因为这是台媒体试驾车的原因，在试驾过程中出现了“跑电”的现象，让人感觉有点小担心。

　　空间：有惊喜也有遗憾

　　秦EV300的座椅配置十分给力，宽大舒适的座椅能够给予一定的侧向和肩部支撑，主驾驶位电动调节和两组记忆位置满足了家用需求。身高为175cm的体验者，调整好坐姿，头部空间有四指的余量，横向空间的表现也还算充裕。

　　由于电池从后座后面移到了底盘上，秦EV300的座椅有所升高，对前排影响不大，但是后排的舒适性打了一些折扣。前排座椅保持不动，身高为175cm的体验者来到后排，此时的头部空间有三指的距离，腿部空间有一拳两指的空间，虽然头部空间略有减少但这样的表现也算中规中矩，应付日常使用还是没有问题的。

　　但后排中间位置就比较局促了，坐垫与地台都比较高，并且突出的空调出口也侵占了一些空间，恐怕只能作为应急使用。

　　储物空间方面，可以算是秦EV300的大大亮点，手套箱、门板储物格、中央杯架、中央扶手箱、后排杯架等等这些基础的储物空间一应俱全，并且尺寸上也让人无可挑剔，水杯、零钱、钱包等物品都能很随意的找到存放之处。

　　而驾驶位右侧的小储物格是我最喜欢的，盖板的下落很有质感，并且看上去虽然不大，但是可以完全将一部iPhone放进去，十分的便利。

　　同样由于电池从后座后面移到了底盘上，于是有了这个全尺寸后备厢，容积为450L，但遗憾的是后排座椅依然不能放倒。

　　安全：电池可靠世界领先

　　我们今天不再老生常谈的说一些主、被动安全那些，因为秦EV300基本上与双模版的表现完全一致，长时间市场实践，恐怕对它的表现大家有目共睹。

　　而如果你还对比亚迪电池的安全性、可靠性存有疑虑的话，那就请看完下面的介绍。

　　比亚迪作为全球第一大充电电池生产商，其磷酸锂铁电池能高效率输出，标准放电为2C、连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电(10S)可达20C；电池不燃烧、不爆炸、安全性最好；有较好的循环寿命，经500次循环，其放电容量仍大于95%；可快速充电，并且对环境无污染的特点，新款比亚迪所搭载的电池性能和系统效果较前款车型来说，在体积能量密度、质量能量密度、最大放电能力、低温充电能力上均有较大提升。可以说技术已经是世界领先水平，您大可放心。

　　总结：

　　在北京、上海等一线大城市，摇号中签的概率太低。若真苦等摇号指标买车，恐怕要等到猴年马月。即便你命好，通过摇号中标，各种限行限号，也着实让人不痛快。而解决上下班的短途代步，就是电动车真正的市场所在。我们并不需要你的技术领先于其它品牌多少，只要你真正的做到了你该做的，那么消费者就一定会认可。而对于比亚迪秦EV300来说，完全可以满足上下班以及日常使用需求，但对于一些细节的把握尚存进步空间。