首先，我必须承认，我已经很久没有开过超跑了。

　　几年前离开一线媒体之后，我甚至没有关心过如今的超级跑车，曾经工作的便利让我试驾过不少所谓的暴力机器，但事实上我却很少关注它们的技术细节。当然，大部分的超跑换代更迭我是知道的，连458 Italia也在今年被488 GTB取代，超跑们都进入了涡轮时代，只有少部分人还坚持认为自然吸气才是王道。

　　正是因为我太久没有接触过超跑了，我对超跑的认知大概还停留在几年前：那种自然吸气引擎9000rpm式的癫狂、序列式变速箱的顿挫、以及敏感而又难以驾驭的车身动态上。我就像一张白纸一样，突然收到了迈凯伦赛道试驾邀请，在甜蜜又意外的情绪中坐进了625C的驾驶舱。

　　而我心中对于超跑的定义，就在这一刻被迈凯伦彻底刷新了。

　　聊到625C一个绕不开的话题就是650S，因为625C是迈凯伦针对亚洲市场推出的新车型，我们可以把它看作650S的低阶版本，而650S又是改良自MP4-12C，这样，三台车的血缘关系就非常清楚了。

　　在MP4-12C的基础上，650S加入了大量的全新部件，主要用于提升引擎输出、强化悬挂及刹车，使650S 的0-100 km/h和0-200km/h的加速时间与MP4-12C相比分别缩短了0.1 秒和0.6 秒。625C虽不像650S这般凶猛，但3.1秒的0-100 km/h和8.8秒的0-200km/h加速成绩也足够让普通跑车们望尘莫及。

中控上的两个ADP面板，控制625C从绅士到野兽的转变

双区恒温空调控制面板的位置很特别——在车门上

　　此外，625C搭载的那套与MP4-12C相同的主动底盘控制系统（ProActive Chassis Control）以及制动辅助转向系统（Brake Steer）才是它猛兽级性能的关键。

　　主动底盘控制系统联通了四个减震器的液压回路，这一装置取代了传统防倾杆，不仅保证了四个车轮的独立运动，在弯中有效控制车身摆动，更保证了日常行驶的舒适性。制动辅助转向系统与法拉利的E-Diff技术相似，系统通过对单一驱动轮的制动来弥补转向不足，在弯中起到了限滑差速器的作用，减重的同时保证车身的弯中姿态。