22家国际零部件企业Q1财报：最亮眼的竟是它

　　今年第一季度，全球汽车产量明显低于去年同期。三大主流市场中，欧洲乘用车和轻型商用车市场急剧下滑，汽车产量为380万辆，同比下降19.1%；北美汽车市场较去年同期相比开局低迷，汽车产量为360万辆，同比下降1.8%；中国乘用车和轻型商用车的产量同比增长610万辆，涨幅6.1%。根据大陆财报中的数据，今年第一季度全球乘用车和轻型商用车产量与去年同期相比下降了4.5%，至1,970万辆（2021年第一季度：2,070万辆）。全球汽车产量的下降，对汽车零部件企业的业绩产生了直接影响。

　　巨头也难抵盈利能力下滑，它却闯成一匹黑马

　　盖世汽车整理了21家国际主流零部件企业第一季度的财报，就营收来看，四成以上的企业均出现了下滑，不过下滑的幅度不是很大，均不超过10%；就净利润来看，超六成以上的企业净利均出现两位数及以上的跌幅。

　　零部件企业们将盈利能力下降归因于汽车产量下降以及全行业面临的其他挑战，例如俄乌冲突及其对本已居高不下的能源价格、紧张的物流链和大宗商品市场产生的剧烈影响。与此同时，客户需求可见性下降，订单取消的波动性增加，导致运输成本显著上升。以奥托立夫为例，原材料成本上升对该公司营业利润率产生了逾5个百分点的负面影响，再加上物流瓶颈和超额运费的影响，本季度不利因素导致其利润率下降超过7个百分点。

　　不过，在种种不利因素下，安森美、布雷博和伟世通这三家企业的营收和净利润都实现了两位数的增长，表现非常亮眼，其中以安森美表现尤为突出，一季度业绩创下历史新高，运营利润率高达33.3%，环比增长730基点，同比增长2,480基点。其实从体量上来说，安森美与国际顶级零部件巨头，例如大陆和麦格纳国际来说还有一定差距，因此营收相比后两者也是差距较大，安森美一季度营收同比大增31%至19.5亿美元，而大陆和麦格纳国际的营收则接近100亿美元。但从净利来看，安森美却高居榜首，同比暴增490%至5.3亿美元，超过大陆、麦格纳和现代摩比斯等一众巨头。

　　如此强劲的业绩表现，突显了安森美持续脱胎换骨的业务实力和产品价值。其中，汽车和工业终端市场现在占该公司收入的 65%。安森美总裁兼CEO Hassane El-Khoury针对一季度的业绩如此说：“我们的重点战略为安森美的利润率和增长带来了持续的成果，凭借高度差异化的智能电源和智能感知产品组合、长期供应协议带来的强大能见度，以及应对汽车功能电子化、先进驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化等现世大趋势，安森美在保持发展势头上处于有利地位。”

　　高通胀和生产波动持续，零部件企业面临更大财务压力

　　过去两年，零部件供应商们一直希望财务困境能够得到缓解，但企业们的一季度财报显示，通胀和生产波动仍在继续挤压汽车零部件供应商的收入、利润和利润率，某些情况下财务压力甚至恶化了。

　　例如，李尔透露，虽然去年该公司已在全球裁员7,700人，但目前仍在寻求重组业务，因为该公司第一季度经调整后的净利润较去年减少了一半以上。总部位于普利茅斯的安道拓公司一季度亏损了8,100万美元，而奥本山的博格华纳调整后的营业利润也下降了16%。

　　所有这些企业的现状都指向了同样的挑战。尽管今年一季度微芯片短缺情况已略有缓解，但持续的通货膨胀和俄乌局势升级加剧了供应链面临的问题，汽车产量没有像许多分析师预测的那样迅速反弹。穆迪在一份报告中指出:“汽车行业面临的环境仍然具有挑战性，全球轻型汽车销量从2020年低点复苏的时间比穆迪最初预期的更长。” 如此种种，导致零部件供应商们的财务压力比去年同期更大。

　　佛瑞亚北美地区执行副总裁Nik Endrud表示，“我在汽车行业已经20年了，现在的情况是我见过最糟糕的，并且还在持续下去。企业生产的波动给下游带来了很大影响，对汽车制造商也是一样……当然，我看到了他们的利润率，我也知道它们是如何经营业务的。”

　　Endrud认为，汽车制造商们现在已经能够围绕微芯片的供应调整产品组合，通过专注于销售高端汽车，提高售价，实现像财报中强调的健康的利润。然而，汽车零部件供应商们无法使用这样的方法。

　　“利润率受到如此大的压缩，零部件企业们不可能不陷入困境。”伯明翰金融咨询公司Riveron的高级董事总经理兼重组专家Steven Wybo说道: “他们也确实需要能够将部分通胀转移出去。”Wybo还预计年底前至少会有几家大型供应商破产或重组。

　　不过，现在与一年前的一个关键区别是，汽车制造商们已经意识到要在定价上给予零部件供应商们一点空间，以保证零部件供应商的生存和汽车的正常下线。Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC公司专门从事供应链诉讼的Dan Sharkey说道，“当零部件供应商别无选择的时候，只能向客户要求涨价。”

　　当前，一些汽车制造商已经在跟零部件供应商们谈判，但多数车企提供的都是一次性的“救济”资金，而不是结构性的涨价。Sharkey表示，“如果不向零部件供应商们提供经济援助，他们就会出现普遍的财务问题，OEM清楚这一点，而这是它们想要避免的。”

　　即使是像Stellantis这样对待供应商加价态度颇为强硬的汽车制造商，也明白他们必须帮忙分担一些痛苦。Stellantis首席运营官Mark Stewart透露，该公司正与供应商们合作克服不利因素，探讨如何共同降低运营成本，以便在不利的环境下实现共赢。

　　尽管零部件供应商们的财务压力尚未缓解，但它们似乎已经看到了隧道尽头的曙光。全球金融咨询公司Baird高级分析师Luke Junk表示，“钢铁、铝和其他大宗商品价格预计最终将恢复正常，货运和物流也将恢复正常。这将带来更可预测的生产节奏以及汽车行业的繁荣恢复。”

　　然而，在这之前，供应商们仍将不得不继续争取涨价，以保护自己的业务和投资者。