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难度增加是否有必要?解读中保研新规

来源:新浪汽车时间:2021-11-11 08:58编辑:王雨

  一直以来,“汽车碰撞安全”都是消费者在购车时比较关注的点,而自中保研(C-IASI)的碰撞测试的难度一直被认为是汽车安全行业的标杆。虽然,国内还有中汽研C-NCAP的碰撞测试,但不同的是,中汽研C-NCAP由于接受车企主动提供的车型进行碰撞测试,而中保研所代表的利益集团是我国各大保险公司。

  也因此,在中保研的碰撞测试中,我们经常会看到很多车型并不能获得很好的成绩,甚至一些口碑优秀的神车也会出现问题。而在测试结果出炉后,厂商的反应也比较迅速,很快为新车换装了更坚固的材料,有些还重新设计了内部结构。

  中保研公布了新一期的碰撞测试结果,包括福特锐际、马自达CX-30、上汽大众ID.4X、长安UNI-K和讴歌RDX在内的五款车型,其中上汽大众狂夺4个G,福特、马自达、长安也有3个G。

  本次参与碰撞的五款车均采用的是中保研最新推出的中国保险汽车安全指数规程(2020版),与此前的中国保险汽车安全指数规程(2017版)相比,增加了不少测试项目。那么,中保研(2020版)都增加了哪些测试项目呢?这五款车型的表现又是如何的呢?我们来详细解析下。

  2020版新规程主要变化

  相比于2017版的测试规程,2020版主要是增加了一些碰撞测试项目,其中在耐用性与维修经济性指数方面,新增保险杠全宽正面碰撞、保险杠全宽追尾碰撞和保险杠静态测试这三项全新考核指标。

  对于中保研来说,增加这些维度的测试其实是很有必要的。因为车辆发生重大事故的概率要远远小于普通事故,评判可维修性和维修成本也是无可厚非。毕竟车辆的维修成本越低,保险公司需要掏的钱也就越少。

  同时,2020版规程当中还增加了乘员侧25%偏置碰撞试验项,该项目可以说是是中保研测试改版后变化最大的地方。因为25%偏置碰撞基本可以理解为‘死亡角度’,这种小角度带来的冲击力会直接作用于A柱,也就是车辆最脆弱的结构位置。而以前大家只关注驾驶员侧的偏置碰撞安全系数,而副驾驶的安全却往往被忽视了。

  由于25%偏置碰撞测试的出现,曾让多款神车被拉下神坛,这也成为业内的“魔鬼测试”。比如,在2012年的时候,IIHS率先推出了正面25%小区域重叠碰撞试验之后,包括奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯ES等多款豪华品牌轿车的测试成绩均惨不忍睹,所以这方面必须引起车企的注意。

  从现阶段新车的测试成绩来看,厂商基本都加强了A柱的强度以保证测试成绩不会太差。虽然也有很多的厂商“应试教育”的思维,为了提高率和降低成本,比如只加强一边的结构的骚操作。

  不过实际的碰撞场面无法预测,谁也无法保证副驾驶位永远不会出现小角度的重叠碰撞。安全性永远是汽车配置的核心,否则刹车系统也不会放在如此高的优先级。

  此外,2020版规程对于车外行人安全的分数进行了调整,增加了上腿型冲击项目,该项目的分数为6分。而且2020版规程还对侧面碰撞、座椅/头枕、车顶强度试验进行了调整,而这些变化也能使各大汽车厂商提升产品的安全性。

  可以看到,2020版的变化更为细致,评判的标准越来越明确,比如在增加了上腿型冲击试验之后,车外行人安全指数测试的得分由30分提升到了36分。而对于新车来说,想要在测试中拿到高分就会越来越难。

  另外,随着带有智能辅助驾驶功能的车型越来越多,新规程也加入了相应的测试。目前前向碰撞预警系统、自动紧急制动、车道偏离警告、车道偏离修正等功能,基本上L2级别的车型都会标配,所以这些测试的加入某种意义上说也是大势所趋。

  不过需要注意的是,本次测试结果中并未出现副驾驶25%偏置碰撞测试这一项。中保研解释为:“在充分研究 IIHS 乘员侧正面 25%偏置碰撞(IIHS 于 2018 年将其列为正式项目)测试方法基础上,结合国内正面偏置碰撞左侧右侧事故发生概率相当的特征,经过大量试验验证和 CAE 分析总结,并考虑车型开发周期等情况,2020 版将乘员侧小偏置碰撞列为选做项。”

  由此可见,这项新加入的测试还是让车企有些措手不及。中保研也没有过于刁难,而是给车企留出了优化产品的时间。

  总的来说,新规程在原有基础上增加了更多的细分项,同时也引入了主动安全这种面向未来的测试项目。如果能够将副驾驶25%偏置碰撞列为正式项目,那中保研的参考系一定会再上一个台阶。

  五款车的测试成绩

  从整体的测试结果来看,这五款车型对车内乘员以及车外行人的保护都达到了优秀(G),这也是碰撞测试中最核心的两个测试项目。

  其中,耐撞性与维修经济性方面,1款车型获得优秀(G),1款车型获得良好(A),3款车型获得一般(M),良好及以上占比较2020年的9%提升至40%,提升了36个百分点。此外,5款车型气囊均未起爆,气囊起爆率较2020年的17%有了较大提升。而在辅助安全测试中,除了讴歌RDX拿到的是良好(A),其余四款车型也都是优秀(G)。

  由此可见,这四款车型的基础安全性都没有问题,而讴歌由于品牌因素和车型产品力偏老,所以辅助安全只拿到了良好(A)倒是也能理解。

  而出现比较大差异的反而是在测试项目中,其中耐撞性与维修经济性这一项5款车型的水平参差不齐。五款车型中只有ID.4X拿到了优秀(G),长安UNI-K拿到了良好(A),其余车型全部是一般(M)。

  虽然结果车型间的差异就大,但试验中心董事长方仲友表示,“此次发布的五款车型耐撞性和维修性成绩有了稳步提升,同时出现了四项分指数均获得优秀的车型。”

  事实上,结果并不代表这几款车型比较差,因为在此前的测试中,较差(P)的出镜率是很高的。如果在2017版的测试中能拿到良好(A),甚至已经可以作为车辆的卖点了。自中保研开始做车辆的碰撞测试开始,至今只有斯柯达柯迪亚克这一款车获得了优秀(G)的评价。

  再来看看具体车型,长安福特锐际本次参与碰撞的共有三款车型,其中参与耐撞性与维修经济性指数项目的是2020款EcoBoost 245四驱嘉享款,结构耐撞性这一项获得了G(优秀)评级之外,像是可维修性、维修经济性、碰撞兼容性这三个方面均获得了M(一般)的评级,故该项的整体评价等级为M(一般)。

  而参与车内成员安全指数以及车外行人安全指数测试的是长安福特锐际2022款EcoBoost 245两驱悠享款。在驾驶员侧正面25%偏置碰撞中,A柱没有明显的形变,碰撞后乘员舱破坏程度也保持了一个相对较好的水平。不过需要注意的是,正面气囊和侧面气囊与假人的接触面积较小,对假人的保护并不是十分到位。

  在车辆辅助安全指数这一项目中,由长安福特锐际2020款 EcoBoost 245两驱聪慧嘉享款来进行测试,在五个小项测试后,获得了91.96分的成绩,相比114分的满分来看,得分率达到80.7%。

  马自达CX-30本次参与碰撞测试的共有两款车型,其中参与耐撞性与维修经济性指数项目的是2020款2.0L自动耀悦型,除了在结构耐撞性这一项中获得了G(优秀)评级之外,碰撞兼容性和维修经济性方面分别获得了A(良好)和M(一般)的评级。而比较令人意外的是,该车的可维修性竟然仅获得了P(较差)的评级,是本次参与碰撞测试这五款车中,唯一一款在该项目中获得该评级的车型。

  CX-30在车内乘员安全指数、车外行人安全指数方面都展现出了相当出色地水准,特别是在经过驾驶员侧正面25%偏置碰撞之后,车辆的A柱并没有明显的形变发生,而且乘员舱的保存也相对完整,正面气囊和侧面气囊对于乘员头部的保护较为充分。

  在车辆辅助安全指数这一项目中,长安马自达CX-30 2020款2.0L自动耀悦型获得了114分当中的95.93分,得分率达到84.1%,其中得分率最高的细分项为车道辅助系统,获得了14分的满分成绩。

  长安UNI-K同样有两款配置车型参与碰撞测试,其中2021款 尊贵型在耐撞性与维修经济性指数项目组获得了总评A(良好)的成绩,其中的主要失分点主要在可维修性、后防撞横梁静态尺寸方面,未来还有很大的提升空间。

  而在驾驶员侧正面25%偏置碰撞这一项测试当中,长安UNI-K获得了全G(优秀)的评级结果,通过碰撞后的图片能够看到,该车的A柱经过碰撞后没有明显变形,主驾驶位乘员的正面气囊和侧面气囊都正常弹出,并且覆盖范围比较充分。

  在车辆辅助安全指数方面,长安UNI-K 2021款 尊贵型,其总得分为106.28,得分率达到93.2%,在本次参与测试的五款车当中得分仅次于上汽大众ID.4 X。其中失分较多的是整车前照灯,而相比之下,该车在行人与骑行者自动紧急制动系统方面则拿到了56分的满分成绩。

  广汽讴歌RDX只有2021款 2.0T悦享版一款车型参与测试,其中该车在耐撞性与维修经济性指数中的成绩并不理想,除了在结构耐撞性方面获得了A(良好)评级之外,可维修性、维修经济性以及碰撞兼容性这三项均是M(一般)或P(较差)的评级。

  广汽讴歌RDX 2021款 2.0T悦享版在车内乘员安全指数以及车外行人安全指数方面都做到了G(优秀)的评级,在驾驶员侧正面25%偏置碰撞和侧面碰撞项目中,A柱和B柱并没有发生形变,气囊对于主驾驶位乘员的保护也比较充分。

  在车辆辅助安全指数上,广汽讴歌RDX 2021款 2.0T悦享版仅获得了74.6分的成绩,得分率为65.4%,其中失分较多的是在行人与骑行者自动紧急制动系统上,在项目中获得了26分。

  汽大众ID.4 X是本次碰撞测试中唯一一款获得全G(优秀)评级的车型,在以往最容易失分的耐撞性与维修经济性指数项目中,大众ID.4 X 2021款Pro极智长续航版仅在后防撞横梁静态尺寸方面获得了A(良好)的成绩,其它项目均为G(优秀)评级。

  通过驾驶员侧正面25%偏置碰撞后的图片能够看到,该车的A柱在碰撞后并没有产生明显的形变,为驾驶员保留了充足的生存空间。同时,在侧面碰撞当中,车辆的整体结构也并没有被侵入太多,燃料和高压系统的完整性得到了很好的保证,而且在碰撞后乘员的头部、颈部、躯干以及腿部都保护到位。

  要知道,大众ID.4X的整备质量已经达到了2.1吨,这种情况下它的前后形变都控制的非常好,只能说明上汽大众一定是针对该车进行过结构优化和加强。

  在车辆辅助安全指数这一项当中,上汽大众ID.4 X同样表现的非常优异,先说总得分,112分、98.2%的得分率基本上属于满分的成绩,其中车道辅助系统、整车前照灯以及紧急救援服务系统都是满分,而车对车自动紧急制动系统和行人与骑行者自动紧急制动系统则被扣了很少一部分的分数。

  大众ID.4X的结构耐撞性竟然是0,也就是说测试没有让它出现任何缺陷。根据图片显示,ID.4X除了右前翼子板有些形变,其它部位基本没有出现明显的损伤。

  总结

  采用全新规程之后,中保研的碰撞测试明显要比以往严苛了不少,想要拿到高分数也将更加不容易。或许有些厂商受限于成本,只能妥协质量换取销量,但我认为提升车辆的安全性,比车企在应试中取得好成绩更加重要,提升安全性本质上还是要靠车企自身去解决,测试机构的监测终归不是长久之计。

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