谁在误导辅助驾驶 威马又在扮演何种角色

　　近日，一则蔚来汽车碰撞的交通事故引起广大网友热议，目前，蔚来汽车正在配合相关部门进行调查，最终事故结果尚未对外公布，在这期间，不少车企创始人、蔚来车主纷纷站出来发声，更有车企开始论调辅助驾驶该如何命名，名称需要规范，当威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交媒体平台发布“谁在误导辅助驾驶”之后，当即引起不少网友的热议。

　　威马汽车“更实用无人驾驶”如何理解

　　在这起交通事故中，发生频次最多的当属威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，其话题从最初16日就“如何看待辅助驾驶普及但事故频发"问题分享了一些个人看法。

　　沈晖认为：1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。

　　随后18日，沈晖在社交平台发布了“是谁误导了辅助驾驶”的个人看法：“辅助驾驶和自动驾驶的目的地，都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。

　　在通往自动驾驶的路上，或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓，但再多荆棘都只会是插曲，对于方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样，历史的车轮永远向前。

　　坦白讲，每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，有人激进有人保守，但没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。技术瓶颈就像暗疾，更早的暴露是件好事，在技术方案不成熟之前可以趁早找到替代预案，没什么能够凌驾生命之上。

　　在尊重生命的根本原则之上，我们需要那些激进的技术先锋者，去创新、去实践、去变革。”

　　从辅助驾驶正名，到“谁误导了辅助驾驶”，在话题角度上，威马汽车创始人沈晖看似是在论证车辆辅助驾驶所面临的问题，但在蔚来汽车交通事故结果不明的这段时间，此番言论给人的感觉会更加模糊。

　　而“是谁误导了辅助驾驶”这一话题在公众平台曝出之后，不少网友纷纷在其下方讨论。网友评论称，“威马应该主动认错，把W6的L4自动驾驶改了，做一个真正的用户品牌”、“W6是L4吗，激光雷达都没有，我还以为就一普通ACC”、“你们宣传的是最实用的无人驾驶-AVP无人自主泊车系统”等等。

　　沈晖的这番言论，直接将讨论的焦点指向了威马汽车自身品牌，热议最多的就是威马W6产品中所提及的 “国内首款无人驾驶量产车型”这个关键宣传语。

　　搜索威马汽车发现，在威马汽车官方网站，尤为明显的位置上显示“威马W6 更实用的无人驾驶、国内首款无人驾驶量产车型”。威马汽车的这种表述和宣传模式，对购车消费者来说难免会造成刻板印象。

　　据官方公开资料显示，自威马W6这款车型推出之后，威马汽车在宣传方面称之为“最实用的无人驾驶”、“国内首款无人驾驶量产车型”等，在这些高调的宣传语中，消费者购车难免会对当前的辅助驾驶功能等级造成误判。

　　官方资料显示，在威马W6新车型上市之初，威马汽车还表示“威马W6搭载AVP无人自主泊车系统，于行业率先实现了L4级别无人驾驶。”

　　从威马汽车官方资料中了解到，威马W6这款“国内首款无人驾驶量产车” 搭载了“云端智能无人泊车系统”(Cloud AVP)，这套系统是由百度和威马汽车合作开发而来，其自动泊车系统可分为两种落地场景，一个是类似写字楼的商业停车场;另一个则是自家或公司等拥有固定车位的停车场。前者被称为PAVP，后者被称为HAVP，可分别实现无固定线路、无人驾驶自动泊车;通过手机操作车辆进行自主泊车。

　　在当前整个汽车自动驾驶技术领域，目前国内大部分汽车产品自动驾驶辅助系统等级均在L2阶段，不知威马汽车对“L4级别无人驾驶”又该作何解释。沈晖在其言论中称“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”全场景自动驾驶应该是在L5级别，那么L4阶段威马汽车是否达到了。

　　新势车企“悄然变化”的名称更替

　　在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，作为一家负责任的车企来讲，又该如何界定“智能”与“自动”这两者之间的关系，目前尚无定论。

　　8月16日，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，“L2、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张地宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

　　在李想发文后，投资哪吒汽车的第二大股东，360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎也表示赞同，称“人工智能不是营销话术，没有那么神奇”，“L2到L5都是行业黑化自娱自乐”，并指出L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好。

　　对此，李想表示认同，并指出了责任归属问题，“最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”

　　从人的责任到车的责任，并不能因为一个“自动”关键词的转变就能将责任归结为车。但车企在这方面却有着不同的处理方式。在定名尚未得出结论的当下，理想汽车、小鹏汽车已经开始了自己的“话术”调整。

　　8月20日据新浪财经报道，有网友发现，理想汽车官网里对辅助驾驶系统的名称做了改变。据网友上传的截图显示，理想的辅助驾驶原本名称是“理想AD高级辅助驾驶系统”，但目前已经改成了“理想AD辅助驾驶系统”，去掉了“高级”二字。

　　无独有偶，小鹏汽车也在官方网站上 “悄悄地”把自己的辅助驾驶系统改名了。从此前的“XPILOT3.5自动辅助驾驶系统”更名为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。

　　车企之间的名称更替，从侧面能反映出对整个行业规范化命名的一种态度，对此，汽车行业评论员封士明表示：“亡羊补牢，为时不晚。这算是ADAS发展史上的2.0时代。1.0时代发生在2016年5月美国特斯拉车主Joshua Brown开启Autopilot撞卡车身亡后，厂家把宣传中的“自动驾驶”加入了“辅助”二字。5年后随中国林先生的故去，厂家们又把“自动”二字去掉。科技本应以人为本，宣传更应尊重生命。” 不过我们也发现，威马汽车网站上“无人驾驶量产车”这样的宣传依旧。

　　自动驾驶辅助标准规范已在路上

　　目前，国内外对自动驾驶辅助标准的定义并不完全统一。国内工信部于2020年3月发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，明确规定了汽车驾驶自动化功能的分级。其主要内容包括了对驾驶自动化的定义、驾驶自动化分级原则、驾驶自动化等级划分要素、驾驶自动化各等级定义、驾驶自动化等级划分流程及判定方法、驾驶自动化各等级技术要求等。

　　在驾驶自动化等级与划分要素的关系中，即便是达到3级有条件自动驾驶条件下，运行环境也是有限制，并且动态驾驶任务接管用户后方可成为驾驶员。目前国内新势力车企均处于2 级组合驾驶辅助阶段，动态驾驶任务依旧是驾驶员来进行管理，由此可见，在当前的所有车辆驾驶过程中，车辆上路行驶，驾驶员必须是驾驶的主体，双手离开方向盘便是涉及危险驾驶。

　　8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(下称《意见》)，在产品管理上，其内容中明确指出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　　在完善保障方面，企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。

　　威马汽车创始人沈晖认为：L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。从此番言论中能够发现，目前国内大部分车辆事故的责任主体依旧是驾驶员，威马W6在宣传过程中称达到了L4级别无人驾驶，选择停车场作为封闭场景。那么试问，一旦车辆在停车场出现了交通事故，责任主体是应该为驾驶员还是车辆本身，责任依旧难以界定。有行业人士指出：“在实际用车过程中，停车场L4级无人驾驶也存在安全隐患”。

　　从企业责任的角度上来说，过度的包装“高级感”很容易让人误解，一旦出现了与消费者预期不相符的情况出现，面对受众的质疑，企业往往会将“最后的解释权归车企所有”来回应消费者。

　　究竟是“谁在误导辅助驾驶”，更直白些应该是谁在误导消费者，不论是威马汽车也好、理想汽车也罢，面对当前的技术不成熟，企业将产品推向市场的过程中，让受众真正理解车辆处于何种辅助驾驶阶段，需要企业以更加严谨负责态度去面对消费者。

　　理想汽车、小鹏汽车或许意识到了问题正在悄然改观，威马汽车现状依旧，谁在误导辅助驾驶，谁又在仅做表面功夫，相信消费者会有更加清晰的认识。

　　针对威马汽车沈晖的此番言论，汽车行业评论员封士明称：“威马此举涉嫌误导公众，目前世界上不存在量产的L5级自动驾驶车辆。它的W6只是在部分场景下实现了自动驾驶中的自动泊车功能，离全场景自动泊车还较远，离全自动驾驶更是很远。拿局部事实宣传全部事实，存在误导行为，之前在直播时明确提出过批评，也在沈晖总微博下留言，希望改正。现在蔚来车主遇难，全行业自查自纠，望威马尽快行动起来，改正错误宣传。”

　　此外，我们有幸采访到了另一位汽车业内资深分析师，针对企业更名分析师表示：“这个问题比较简单的看法就是大家对这个问题是回归现实了，一方面，车企原先对技术方面有比较大的期望，觉得技术方面已经达到了一定的成熟度，对自动驾驶技术来讲，即使你做对了99%，错了1%，其实最终还是归零。另一方面，通过一系列的事件，不论是特斯拉还是蔚来的实践，大家对自动驾驶开始变得谨慎了，很显然，大家对名称进行重新的更迭，其实是代表了厂商对这个问题的更加谨慎。因为这个问题的谨慎也是必然的，一方面是因为技术还没有达到一个相当的成熟度，第二方面是一旦出现问题之后，他所带来的后果是非常严重的。就像蔚来这一系列事件，导致人员的伤亡，还有一个问题就是，几乎目前像蔚来、理想、小鹏这些车企总体上都处在比较好的成长阶段，随着用户规模的不断扩大，这些问题也会变得更加严重。所以也不得不使得他们去解释。这也是为什么一开始会宣传“自动驾驶”这样的概念，还有就是营销方面的考量，大家都希望从技术方面去讲，能够将新造车势力与传统造车有些差异的地方，将这种差异的地方放大，但实际上，从目前来看，稍稍有点事与愿违的这种感觉，所以在这方面，更名这种尝试可以适时地往回收一下，也会更加严谨。

　　威马汽车的“无人驾驶”目前来看显然是不能的，无人驾驶的实现，一方面是技术，另一方面是跟车路协同也有很大关系，从目前现实情况来讲，第三点的话就是如果真正实现了非常好的无人驾驶，大家也能全部看到，威马所谓的无人驾驶其实大家并没有看到他真正的无人驾驶，从目前我们了解到的信息来看，威马目前还存在一些问题，从目前几个造车新势力来看，威马汽车市场的占有率比较低，另外在技术积累上，威马也是有很大问题，相比蔚来、小鹏、理想，在技术研发投入方面，尤其是原创性技术创新方面不足，其根本原因在于威马汽车“路径依赖”的问题比较严重。目前讨论辅助驾驶误导这个问题，其实意义并不大，在Gartner研究中有一项“Hype Cycle(技术成熟度曲线)”可以说明这个问题，这也是自动驾驶辅助技术不断完善的过程”。