独立or非独立 关于汽车悬架你是否真的了解？

　　在选车的时候，你会首先关注哪些部分？颜值、动力、空间和性价比可能是出现频率最高的答案。通常来说，无论是否了解汽车，针对上述几个关键，你都可以通过直觉得出自己的结论，并不用询问别人的意见。然而，如果涉及到发动机技术或是底盘结构等更加专业的领域，请教“专家”或是参考网友们的声音，就几乎成为了获取这方面知识的唯一途径。

　　相信很多关注汽车的人都知道，关于汽车悬架结构的问题，一直都争议不断，讨论的核心无非就是“独立”与“非独立”。对此，在网络上随便搜索关键词就能看到非常多的答案和结论，其中绝大部分都是将非独立后悬架批评的一文不值，表示无论操控表现还是舒适性，都是独立悬架更好。一时间，采用非独立后悬架的车型被推到了风口浪尖，成为了被唾弃的对象。舆论的可怕在于，也许很多人并不了解实情，但基于从众心里的驱使，久而久之，谣言就被传颂为所谓的“真相”了。

　　讨论问题之前，对于汽车悬架这个部件，我们还是应该有一个基本的了解。简单来说，汽车的悬挂系统是由弹性元件、减振器以及传力装置三部分组成，分别起到缓冲、减振和受力传递的作用。根据结构不同，汽车悬架大致可分为两种，即独立悬架和非独立悬架。目前市售的绝大部分车型，前轴基本都采用了“麦弗逊式独立悬架”，这并不是我们本次讨论的重点，了解即可。对于车型悬架“独立”和“非独立”的争论，主要是集中在后悬部分，大体对应的是“多连杆式独立悬架”以及“扭力梁式非独立悬架”。

　　不知从何时开始，汽车悬架也开始有了自己的“鄙视链”，多连杆结构被赋予集舒适和操控于一身的最优解决方案，而扭力梁则是成为了简陋和原始的代名词，还被冠以“板悬”的别称，受尽嘲笑与冷眼。

　　多连杆式独立悬架

　　传统意义上来说，多连杆式独立悬架普遍是指由三根或三根以上连接拉杆构成的悬架结果，能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹。若更加严格一些，普遍认为只有四连杆式或五连杆式悬架，才真正能称得上是多连杆结构，而三连杆甚至是双连杆，其实都是“阉割版本”。

　　目前，很多车型都打着“多连杆独立后悬架”的名号，实质上用的却只是“双连杆”。当然，这并不是欺骗，毕竟就从属关系来说，双连杆确实包含在多连杆结构范围内，但无论结构强度还是实际表现，想必就不用我多说了。厂商如此操作，很大一部分原因还是为了顺应消费者的需求。当“非独立”悬架已然成为了廉价的代名词，登不上台面，独立悬架结构自然就成为了硬性指标。在权衡结构和成本的双重考虑下，双连杆就成为了最优的解决方案，不仅好听还省钱，何乐而不为呢？

　　扭力梁式非独立悬架

　　扭力梁结构准确来说是属于“半独立”悬架，又称拖曳臂式悬架。扭力梁式半独立悬架比较特殊，因为从结构来看，它属于梁式非独立悬架的变种，但就性能来说，其却是要更加贴近独立式悬架结构。非独立悬架结构简单、重量轻且不过分占用空间，得益于扭转梁的连接结构，后轮也无须进行定位，稳定性很好。优点就是直线稳定性出色，后轮基本不会出现平衡问题，因此对于后轮的损耗也相对更小。不足主要是由于两侧车轮相互之间会产生影响，一侧车轮起伏，会直接带动另一侧车轮也随之发生改变。这是由扭力梁一体式结构所决定的，属于“结构硬伤”，形象一些解释就是调校只能缓解症状，但却不能根治。