涡轮横行的时代 1.0T三缸机到底靠不靠谱？

　　从2013年福特率先在福克斯和翼博两款车型上搭载了1.0T三缸发动机，时至如今，短短几年的时间里，现在已有多家车企推出了1.0T三缸版本的发动机。像大众、本田、通用、现代等纷纷推出1.0T三缸车型，国产车也不甘示弱，上汽、长安、吉利、一汽、广汽传祺也相继推出了自己的三缸发动机。

　　然而，各国品牌之所以都争先恐后的研发小排量涡轮发动机，完全是为了应对即将到来的节能减排环保要求。早在2015年的时候，欧盟就规定：要求到2020年，欧盟范围内所销售95%的新车，二氧化碳排放每公里不得超过95克，否则厂商将会得到重罚。这一超级严苛的排放标准，这让各大汽车厂家不得不拿出相应对策，因此三缸小排量发动机应运而生。

　　一般，市面上我们常见的发动机缸数多为偶数，其中最多见的就是四缸发动机。汽车发动机之所以被设计成四缸是因为，发动机气缸工作分为4个冲程，即进气、压缩、做功、排气，曲轴每转动720度时，完成一轮的做功。而当发动机运转时，无论气缸内的活塞处于任何一个工作状态，四个汽缸就像接力赛一样，一个缸紧接着一个缸做功，动力输出连贯顺畅，而且，任何时候发动机左右两边的活塞都始终保持对称，这样在很大程度上减小了发动机在工作时产生的不平衡，从而降低了发动机抖动问题。若如果汽缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程中都有一个活塞做功，这样就会出现动力输出的空档期，因此四缸是保证引擎动力输出连贯的最低缸数要求。当然，像V6、V8、V10、V12、W12这样的多缸发动机的连贯性和稳定性自然就不用多说什么了。

　　而对于3缸发动机来讲，发动机点火顺序为1-3-2或1-2-3。由于气缸数量为奇数，同样曲轴每旋转720度，却只能有三个汽缸做功，每个气缸做功曲轴也是旋转180度，这样就出现了动力的空档期，前一个汽缸到达下止点做功结束，需要等待曲轴再旋转60度，后面一个汽缸才能走到上止点继续做功。另外，由于发动机汽缸运转左右不均衡，产生的惯性力矩得不到抵消，抖动就会变得很明显。曾经华晨宝马推出过一款1.5T版本的3缸发动机，后来遭到大量客户投诉，并表示发动机抖动难以接受，最后华晨宝马终于坚持不住了，不得不转手把三缸发动机生产线转让给别人。话说，连宝马这样的一线厂商应对三缸发动机抖动问题都难以攻克，其它厂商能行吗？主机厂全力研制三缸机，它的优势又表现在哪里？

吉利代号为JLF-3G10TD的1.0T三缸发动机

　　我们先来看一组数据对比，其实所有厂商在1.0T发动机调校功率上还是各不相同的，其中吉利汽车调校马力为最大，而达到如此马力，当然背后离不开黑科技技术的加持。吉利这颗代号为JLF-3G10TD的三缸1.0T发动机搭载了主流的顶置直喷技术，这种技术不同于侧置直喷，顶置直喷可以使气缸内燃油雾化效果更好，从而达到更充分的燃烧，不过这样的顶置直喷设计对发动机设计布局有很高的要求。不仅如此，这款发动机还配备了双可变正时气门技术、集成式排气歧管、真空泄压阀等技术，这些技术的加载，可以使车辆无论在任何工况下都能拥有最佳的进排气效率。

　　不过由于三缸发动机先天的不对称性，所以在发动机抖动上来说是一个不小的考验，而且，吉利的这款三缸发动机并未添加任何平衡轴设计，虽然它还没正式搭载在任何一台吉利品牌的汽车上，但就账面数据而言，这无疑是一台优秀的发动机。不过，即将上市的吉利缤瑞最低配车型将首次搭载该款发动机，关于发动机的抖动问题，待新车上市后，我们会做进一步测试。

福特EcoBoost1.0T三缸发动机

　　相比自主国产三缸发动机，合资品牌福特这台代号为EcoBoost1.0T三缸发动机可谓是享誉盛名，它也算是全球第一个将三缸发动机应用到极致的品牌。从2012年到现在福特已经连续多年斩获沃德十佳发动机1.0T组别最佳三缸发动机称号，在账面数据上，这款发动机已经全面超越1.6L自吸发动机，而且综合油耗更低。光从这一点上来看，福特EcoBoost1.0T三缸发动机已经占据了不少优势。

　　在发动机技术上，福特1.0T采用了和吉利1.0T三缸同样的顶置中央缸内直喷技术。另外，该款发动机还使用了空间曲轴、双独立气门、集成式排气歧管、双质量飞轮、可变排气机油泵、双级节温器等技术。其中，最主要的发动机技术在于空间曲轴，福特工程师计算得出力矩不平衡的最大值会在1缸活塞运动到上止点后的30°出现，所以他们将1、3汽缸的曲轴配重快便宜30°，用来抵消力矩，这样就相当于多了一根隐性的平衡轴，从而降低发动机抖动问题。

　　三缸发动机的优势

　　1.三缸机质量轻、体积小

　　厂家之所以给A级或A0级轿车配备三缸发动机，其中最主要的一个原因就是空间问题。我们都知道像A级车或A级以下的车型，车内空间是一个具有很大争议的话题，毕竟轴距长短都在哪儿摆着，如果发动机舱空间控制不够理想，势必会影响车内驾驶人员乘坐的空间，特别是后排乘客的腿部空间。而同排量的三缸机比四缸引擎体积更小，这样在一定程度上就减小了机舱的占用空间，将更多空间应用到驾驶座舱内。此外，三缸机重量也相对更轻一些，这样也能给前置引擎小型车带来更好的轴荷分布，使其拥有更良好的操控。

　　2.更低的油耗

　　更少的汽缸数会帮助车辆降低油耗，这一点很好理解。因为汽缸数少了，喷油嘴也就少了一个，这样一来油耗自然就会降低。现在市面上搭载三缸发动机的主流车型，工信部百公里综合油耗都在5-6升左右。

　　3.更少的机械摩擦

　　相比于四缸发动机，三缸机结构更加简单。因为三缸机比四缸机少了一套活塞连杆，少了4只气门和凸轮轴开启关闭机构，所以摩擦部件自然也就减小了。另外，由于缸数减少，曲轴和凸轮轴也变短了，这些组件都是发动机摩擦损耗的最主要部件。机械摩擦损失变少了，也变相提升了发动机的热效率。

　　4.更小的涡轮迟滞

　　现阶段，小排量增压发动机成了业内的潮流风向标，越来越多的主机厂开始研发小排量涡轮发动机，但小排量增压产生的涡轮迟滞一直是一个很大的问题。一般四缸涡轮发动机为了减少涡轮迟滞，通常会提前打开排气阀门和进气阀门，延迟关闭，这样在汽缸换气时就可以利用气流的惯性形成“扫气”效应。但这样做，缺点也很明显，正因为排气门的提前打开和延迟关闭，四缸发动机的排气过程就会出现两个汽缸的重叠现象，如果排气系统做不好，就会出现严重的排气干涉问题，影响排气效果从而降低了发动机热效率。而三缸发动机则巧妙的躲过了排气干涉问题，此前我们提到三缸发动机会有一个60度的闲置角，而通常排气门的提前打开和延迟关闭角加起来也正好是60多度（提前48度+延后20度），这样在曲轴旋转过程中，排气干涉就会变得很小可以忽略了。因此，三缸发动机的排气脉冲正好是连续的，一个脉冲紧接着一个脉冲，这样对涡轮形成的加速力比较持续，产生的涡轮迟滞问题也就更小。

　　5.拥有更好的低扭

　　同排量的发动机，缸数越少，扭矩越高。这是因为当汽缸数量越少时就意味着汽缸直径更大，想想两个大小不一的汽缸同时点火，毋庸置疑，肯定是缸头略大的那个爆发出的能量更多了。正所谓汽缸的容积就越大，缸径和冲程也会更大，也就意味着低转速扭矩越大，再配合三缸增压发动机更小的涡轮迟滞，所以，同排量的三缸增压发动机相比四缸低扭会更出色一些。